Movidita sobre el Mediterráneo

Hoy nos tocaba un LEMH-LEGE con indicativo de vuelo ABV0865, un vuelo que se salía de lo normal por tener carácter de refresco como vuelo de renovación de la calificación de tipo.

Pablo Domingo (ABB146) sería hoy mi segundo tripulante de cabina volando a la derecha conmigo.

Como es habitual, el vuelo lo habíamos preparado el día anterior para no andar después con prisas de último momento, y para que si sobre todo surgía algún problema con el vuelo, no tuviésemos que prestar atención a otros temas que nos alejasen de lo que se define como seguridad en vuelo.

Pablo preparó el OFP correspondiente y tras enviar el FP a aprobación por EuroControl me lo hizo llegar.

-(FPL-ABB146-IS

-1MD82/M-SDHIRWXY/S

-LEMH2100

-N0460F230 SARGO A67 BGR

-LEGE0050 LEBL LEMD

-DOF/121024 OPR/AIRBILBAO VA REG/ECR114 RMK/FP APPROVED BY EUROCONTROL CFMU NOP RMK/IFPS REROUTE ACCEPTED RMK/VUELO CALIFICACION COMPAÑIA RMK/MCC FLIGHT ABB114 AS PF & ABB146 AS PNF A/ WHITE AND RED COLOURS C/DAVID MADRONO)

Una vez revisado preparamos las fichas correspondientes para en el último momento determinar las pistas de salida, llegada así como la SID y STAR que deberíamos de utilizar en los procedimientos.

Teníamos slot de salida para las 12:30z por lo que decidimos llegar con una hora de antelación para poder preparar los detalles de última hora en el avión, así que a las 11:30z y tras haber pasado por Operaciones, la furgoneta de la compañía nos dejaba en la escalera del MD82 EC-R114 de nombre Pedro Picapiedra, probablemente el avión mas antiguo  de esta flota que estaba estacionado en el parking 2 de la plataforma de Mahón.

Ocupamos nuestros sitios y comenzamos con los preparativos.
Confirmación de METAR de salida
 

LEMH 241230Z 21004KT 170V230 9999 BKN022 20/16 Q1014 

y de llegada  

LEGE 241230Z VRB02KT 9999 BKN084 16/13 Q1014 

 

para finalmente revisar también el de Barcelona y Madrid que serían por ese orden nuestros alternativos en caso de problemas.

TAF AMD LEGE 241230Z 2406/2506 VRB02KT 2000 BR FEW020 TX20/2413Z TN11/2406Z

     TEMPO 2412/2418 0300 BCFG BKN002

     BECMG 2412/2414 6000 NSW

     BECMG 2413/2416 18010KT

     TEMPO 2418/2506 SHRA FEW018CB

LEBL 241230Z 33004KT 7000 SCT030 18/16 Q1012 NOSIG

TAF LEBL 241230Z 2413/2416 35006KT 8000 SCT030 TX22/2413Z TN16/2413Z

     BECMG 2412/2417 17010KT

     PROB30

     TEMPO 2412/24524 SHRA FEW025CB

      

LEMD 241208Z 14003KT 110V170 9999 FEW010 BKN030 14/14 Q1010 RERA NOSIG

TAF LEMD 241230Z 2412/2424 VRB04KT 9999 BKN040 TX16/2412Z TN10/2412Z

     TEMPO 2412/2506 RA

      

El ATIS para LEMH nos daba la 01L en servicio a pesar de los 4KT de viento del 

suroeste, y en LEGE tendríamos la 20 esperándonos.

En caso de problemas planificaríamos la 25R en Barcelona o la 36R en LEMD

Tras conectar la batería nos conectaron la GPU y una vez en barras el avión, comenzamos con la preparación del FMC.

Nos confirman que hoy llevaremos 132 pasajeros y 5.371 Kg de cargo, así que hacemos los últimos cálculos de combustible incluyendo las reservas, alternativos… y confirmamos 5.250 Kg, por lo que no tenemos que cargar nada más.

Mientras continuamos con el FMC aprovechamos para pedir embarque y ganar tiempo.

La SID será LEMH.SARGO2C y la STAR en LEGE.BAGUR2F

Comprobamos también que el GW que tenemos es de 56,6 Toneladas y como estimamos unos 200 Kg para el taxi esperamos un TOW de 56,3 ton., por lo que estamos dentro de límites.

El QNH actual es de 1014 por lo que al TOW tendremos que hacerle una corrección de 30 kg adicional, pero que  no nos afectará en el cálculo del Flex al tratarse de una variación mínima.

La pista en LEMH tiene 2550 m, la RAT nos marca 17ºC y el viento es 074/01, por lo que aplicando tablas deberíamos de hacer un Flex Takeoff con 46ºC de temperatura asumida para Flap 15

Completamos finalmente confirmando 13,4% MAC para el CG y un ANU de 7 así que tras confirmar que se encuentra dentro de los límites decidimos trimar ya para dejarlo hecho antes de comenzar con la checklist.

Finalizamos de introducir los datos en el FMC y calculamos las velocidades correspondientes al depegue para pista seca y la EPR que llevaremos como Flex en función del TOW.

Chequeamos que la cabina esté asegurada, arrancamos APU, lo metemos en barras y montamos el sangrado para confirmar presión pneumática para el arranque, pero de repente comenzamos a tener problemas de comunicaciones e interferencias en los instrumentos de cabina que tras analizar vemos que no podemos resolver nosotros, así que nos toca llamar a mantenimiento para que comprueben lo que ocurre.

Abrimos la 1L, bajamos la escalerilla y mantenimiento llega en ese preciso momento para ponerse a detectar el problema.

25 minutos después asocian el problema a la interferencia generada por algún dispositivo móvil, así que por megafonía interna comunicamos al pasaje el problema para que verifiquen que tienen apagados los dispositivos móviles.

Por supuesto nadie dice que lo tenga encendido, pero 5 minutos después parece que el problema se solventa, así que le damos las gracias a nuestros mecánicos, se van, cerramos la 1L y subimos la escalerilla de nuevo.

Parece que ahora si.

Continuamos con la before start, Tierra nos desconecta la GPU y les confirmamos que procedemos  con el arranque del 2.

La N2 sube poco a poco mientras mantenemos el starter pulsado. 21%, abrimos combustible, FF se dispara, la N2 sube y la EGT pasa de los 300 para continuar subiendo. Vemos que no va a estabilizar, así que no nos queda más remedio que cortar el fuel para minimizar el hot start que acabamos de sufrir.

Mientras analizamos lo sucedido contiuamos con el starter del 2 pulsado para ir enfriándolo antes de volver a intentar el arranque.

Llevamos bastante retraso, pero cuando las cosas fallan, fallan y no podemos evitarlo.

La EGT del 2 cae por debajo de 100, así que decidimos ir arrancando el 1 mientras continúa enfriándose algo más.

Soltamos el starter del 2, confirmamos que la presión pneumática es correcta, y procedemos con el 1.

21%, abrimos, FF se dispara, la N2 sube y la EGT pasa de 300 para después caer y estabilizarse.

El 2 todavía continúa un poco alto, así que le vamos a dar algo de tiempo.

Abrimos la válvula x-feed de combustible para estabilizar el consumo de ambos lados evitando así un imbalance importante y a los 3 minutillos tenemos la EGT en 60, así que procedemos con el arranque del 2 de nuevo.

21%, abrimos, FF se dispara, la N2 sube y la EGT se estabiliza.

¡¡ Ahora si !!

Confirmamos barras, Flap 15, RTO+ABS, Spoilers armados y desconectamos el APU para seguidamente solicitar rodaje.

Mientras rodamos al punto de espera de la 01L vamos repasando la SID. Confirmamos HDG 009 y el FMA montado para final 230/TKOFF/TKOFF.

Son las 13:32, y con una hora de retraso tenemos autorización de despegue. No hay nadie en Mahón, así que Landing Light son, apagamos taxi, confirmamos TCAS y transponder ON al mismo tiempo que vamos acelerando.

1.40 de EPR, pido A/T, Pablo confirma montado, CLAMP y TO-EPR.

El avión comienza a correr por la pista devorándosela mientras observamos fijamente los 

parámetros de motores /E1N1 89,1 /E1N2 90,4 /E2N1 89,1 /E2N2 90,4 al mismo tiempo 

que clavamos los ojos en el anemómetro para cantar 80, V1 y a 143 kts rotación.

Las barras del FD en el centro, continuamos ascenso positivo y pido a Pablo tren arriba.

Confirmamos 3 rojas y seguimos ascenso para en 1500’ seleccionar 250kt en el MCP y pasar a modo CLB en el TRC.

Spoilers desarmados, 3000 ft, 203 kts y palanca de flaps arriba. Pablo monta LNAV mientras sigo las barras del FD.

De repente el TA del TCAS nos avisa de un tráfico. No entendemos nada. No había nadie y nada más mirar al TCAS el RA nos manda descender, así que sin más retraso empujamos suavemente los cuernos para seguir las indicaciones del FD mientras el TA nos indica Clear of Conflict.

En el TCAS no hemos visto ningún tráfico ni hay aviso del mismo en frecuencia. Al parecer ha sido algún fallo de nuestro TCAS, pero mientras tanto tenemos que reducir rápidamente la velocidad porque nos hemos pasado de los 250 Kt permitidos por debajo de FL100.

Montamos A/P, LNAV de nuevo y VNAV para mientras continuamos el ascenso ver que que tenemos un fuel imbalance de unos 150 Kg por encima en el depósito derecho.

Aunque la diferencia es poca, Pablo cierra las bombas de combustible del depósito izquierdo para compensarlo y prácticamente normalizados los pesos vuelve a abrirlas.

Seguimos en ascenso librando F140 para F230 y con la situación normalizada cuando de repente escuchamos el aviso del Master Warning y vemos como se nos enciende en el annunciator la luz roja de Cabin Altitude.

Miramos la altitud de cabina y la aguja está pasando los 9500 ft. Bajamos la palanca de control de la Outflow Valve para pasarla a modo manual y actuar sobre la rueda que controla la apertura de la válvula moviéndola hacia abajo para controlar la presión de cabina de forma manual, pero como vemos que no hay reacción decidimos descender inmediatamente para FL100, así que armamos spoilers, reducimos velocidad y montamos -1800 v/s y subimos  la rueda de apertura de la válvula moviéndola para liberar presión interna evitando que salten las máscaras de oxígeno.

¡¡ Vaya día que llevamos hoy !!

Por más que actuamos de forma manual no conseguimos regular la presión para continuar el ascenso, así que decidimos continuar nuestro vuelo en FL100 a pesar de la reducción de velocidad y el aumento del consumo.

Comunicamos a todo el mundo lo sucedido suponiendo que es un fallo de la válvula y que no podemos hacer nada más en vuelo.

Mantenemos FL100 y pasamos a modo CRZ en el TRC.

Las cosas no van finas. El FMC no funciona correctamente, nos proporciona información poco lógica, así que dejamos de un lado el FMC para pasar a navegación manual.

Seleccionamos el VOR de BGR en 112.20 y armamos HDG directo al VOR para iniciar allí la STAR, pero se nos plantea otro problema nuevo cuando de repente salta el aviso de haber entrado en reserva de combustible.

Efectivamente las incidencias sufridas en el vuelo, junto al consumo excesivo en FL100 nos sitúan en 2000 Kg escasos.

En la posición que estamos, nos da igual irnos a Barcelona que continuar para Girona, así que decidimos continuar avisando de que vamos a requerir entrada directa a la aproximación de la 20.

Se nos autoriza directos al VOR GIR, así que seleccionamos 114.100 y viramos por la izquierda directos al VOR iniciando descenso para 5000’

En principio hay nubes pero contacto visual con el terreno, por lo que no debe de haber mayor problema con la aproximación.

Continuamos descenso limitando la velocidad. Reducimos ya para 220 y en FL70 nos metemos en nubes. Hemos perdido el contacto visual con el terreno.

Inmediatamente miramos la MSA de GIR. Estamos a 20 NM y nos indica 4000 de mínima, así que solicitamos autorización para 4000 en el VOR.

Mil pies por debajo salimos de las nubes, lo comunicamos y pedimos DCT BANOL a 3600 ft y en contacto visual con el terreno para completar en visual.

Mínimos de aproximación seleccionados, 3600 alcanzando BANOL y viramos para 200 mientras en 109.90 capturamos el localizador del ILS de la 20.

Estamos algo overchutados. Desplegamos Flap 15, 170kt, sacamos Tren y con tres verdes nos metemos de nuevo en el localizador para entrar en la senda reduciendo para 145 kt mientras despegamos full flap.

Estamos autorizados a aterrizar. El viento continúa prácticamente en calma; confirmamos frenada media+ABS y seleccionamos GA en el TRC junto a la altitud de la frustrada.

El MD continúa en la senda, la velocidad estabilizada, seguimos el FD hasta que empezamos a escuchar one hundred, fifty, forty, thirty, twenty, ten y recogemos para dejar caer el avión sobre la 20 de Girona.

Las palancas atrás, confirmamos reversas montadas, spoilers desplegados y frenada activada hasta que llegamos a 60 kts.

Palancas idle, liberamos los frenos, confirmamos recogida de spoilers y flap 15 para salir por la primera a la izquierda desconectando el transpondedor. Son las 14:07z y tres minutos después cerramos en el parking 10 de LEGE con 1.500 kg de combustible.