martes, 17 de noviembre de 2009

Uno de los primeros vuelos con el MD11

Tras terminar anoche de hacer CRM y vuelos de pruebas en Bilbao con Iñaki y Joan bajo la supervisión de Edmundo que nos aguantó como un jabato, me volví en posición a Madrid para dormir en casa y madrugar de nuevo de cara a afrontar el vuelo que se avecinaba hoy por la mañana.

Esta mañana, no me daba tiempo a llevar a los niños al cole, así que me levanté y directo a operaciones en el aeropuerto de Barajas donde , la furgoneta de la compañía nos acerca a la posición de parking 431 en la T4 y vemos el MD11 parado sin todavía los colores de nuestra compañía.

El avión sigue en proceso de certificación para la compañía y aunque ya le hemos hecho casi 12 horas y media de vuelo, todavía seguimos realizando pruebas con él.
Hoy tenemos que llevar repuestos de B738 y B763 desde Madrid a Barcelona para que nuestras flotas puedan continuar volando, concretamente 104.423 lbs (casi 50 toneladas de hierros).

Subimos al avión, nos confirman que la carga está asegurada y tras comprobar su centrado entramos en la cabina de esta gran mole de tres motores General Electric.

El vuelo de hoy durará aproximadamente  45 minutos, un tiempo dentro de la media de los vuelos que suelo hacer. 
Es una gran suerte poder volver a casa a dormir todos los días huyendo de esos vuelos tan largos donde realmente haces muchas horas y pocos saltos, y de poco te valen para entrenar despegues y tomas.

Son las 08:30z, de hoy martes, el día en Madrid está tranquilo, sin apenas viento (LEMD 170830Z 34005KT CAVOK 10/06 Q1019 NOSIG) aunque bastante movimiento de aviones y vehículos en las plataformas.
Comenzamos a preparar el avión mientras vemos pasar a Miguel Herranz por la plataforma. Viene a cerrar el capó del 1 que se ha quedado abierto, así que le saludamos y tras charlar con él un par de minutos seguimos con la preparación del vuelo.
Comprobamos la carga de combustible. Tal y como habíamos indicado, verificamos 60.000 lbs distribuidas entre los 3 depósitos principales.

Cerramos y armamos puertas para a continuación meter batería, montar el “Emergency Pwr” y conectarnos a la GPU.
Mientras mi segundo de hoy realiza últimas comprobaciones, termino de meter el FP en el FMS (PINAR UN870 PONEN UW800 CASPE) con FL320.
Estimamos una 1.500 lbs para el taxi en Madrid, así que estimamos un ATOW de 436.296 lbs para el despegue.
Son las 08:45z. Tras arrancar APU y autorizarnos puesta en marcha, desconectamos la GPU, verificamos presión pneumática, y procedemos con la puesta en marcha del 3.
Ver en este Heavy como arrancan las turbinas es un espectáculo. Todo muy automatizado, las turbinas suenan de un modo espectacular, y la precisión es increíble. 14 de N2, abrimos válvula de combustible y la turbina se pone en marcha para estabilizarse rápidamente.
Continuamos con el 1 para después arrancar el 2 de la cola.
Checklist before taxi, flap 15, Gnd Spoilers armed, Brakes off y con autorización de rodaje comenzamos el taxi para la 36R en LEMD.

Barajas es impresionante, pero también el tiempo que se tarda en moverse por el aeropuerto.
Ha pasado casi media hora desde que entramos al avión. No está mal.
Llegando al punto de espera de la 36R nos autorizan a entrar y despegar, así que tras conectar el transpondedor entramos y metemos Takeoff power.
Los motores avanzan al unísono mientras la velocidad aumenta.
V1, VR y para arriba.
Possitive Climb, Gear up, Flaps y Slats retracted y la abejita engancha ella solita la SID manteniendo la velocidad y altitud planificada en cada punto del FMS.
Son las 08:56z y continuamos como autorizados PINAR2R.

Cerca de CASPE nos pasan con LECB_N_C. Hoy nos dan el control los de IVAO, y tras notificar posición en FL320 y confirmar el contacto radar, nos piden que llamemos listos descenso.
Consultamos el METAR en Barcelona LEBL 170830Z 35004KT 250V040 9999 FEW020 17/09 Q1019 NOSIG.
No esperamos sorpresas, así que poco después llamamos y nos autorizan descenso para FL200 confirmándonos CASPE4T y la 25R para Barcelona, así que nos ponemos manos a la obra para preparar la llegada, cuando de repente nos llama control de nuevo preguntándonos sobre un posible directo a SLL con ajuste a 7000', recorte que por supuesto aceptamos.

Metemos directo SLL en el FMS y continuamos el descenso. Es una maravilla ver como el Heavy vira y va ajustando velocidades para llegar a SLL en 7000 pidiéndonos algo de Spoilers, pero ahí se acerca FL100 y el avión se para en el aire reduciendo de inmediato la velocidad a 230kt de indicada para continuar después el descenso.

Nos vuelve a llamar centro y nos autoriza ILS 25R en LEBL tras SLL, así que no nos va a tocar esperar. Vamos a entrar directos.
En la vertical de SLL el MD11 vira a derechas para alejarse descendiendo a 4000 en la milla 7 e interceptar el ILS en la milla 11 de SLL virando a derechas.
Estamos en el localizador, llamamos, nos dan vientos suaves del Noroeste y nos autorizan a aterrizar en la 25R.

La velocidad se va reduciendo, armamos Autobrake médium, Gnd Spoilers, flap 15 y gear down.
Se oye el ruido de las cuatro patas del tren saliendo al mismo tiempo que armamos APPR y verificamos las velocidades de aproximación y toma.
En la cabina se oye la voz metálica anunciando la captura de la G/S y comprobamos que los dos pilotos automáticos están funcionando correctamente.
170kt, Flap 28, 152 kt, Flap 35 y continuamos en la senda.
Desconectamos el ATS y el AP para finalizar la aproximación a mano y abandonar la 25R por GA notificando pista libre, momento en el que nos mandan a la Terminal de Carga donde dejaremos el avión para que descarguen las 50 toneladas de hierros para nuestros B738 y B763.

Ha sido un vuelo tranquilo pero al mismo tiempo bonito.
44 minutos de vuelo con un consumo de 14.500 lbs, lo que nos da una media de 19.818 lbs/h sin contar que finalmente en Madrid consumimos 2.064 lbs en el taxi en lugar de las 1.500 lbs que habíamos calculado.

Volar este avión es distinto a los que he volado anteriormente. Ver como oscilan sus planos en el aire y entender toda la electrónica y sistemas que encontramos dentro, hacen que poco a poco vayamos mejorando en finura y manejo.
A ver si lo podemos certificar pronto y así el resto de pilotos de la compañía puedan comenzar a volarlo también.