Partimos de la base de que a nadie le gusta morir, ni virtualmente, pero yo estuve muy cerca hace unos días, os voy a contar lo que se quedo en un susto pero pudo suponer la tragedia de estas navidades…
Era el 23 de diciembre, víspera de Nochebuena, aunque una Nochebuena un poco atípica ya que la iba a pasar alejado de mi familia en el Caribe, con otros compañeros de DHL concretamente en Puerto Rico, unas navidades un poco exóticas pero no tan agradables al estar alejado de la familia, pero como siempre se suele decir para consuelo propio “por lo menos tengo trabajo”, como sabréis estoy en DHL llevando paquetería, y en estos momentos tengo asignada una Cessna 208B Grand Caravan nuevecita matricula “November” N910HL, la cual estrene yo y con la que ya he hecho cerca de 90 horas de vuelo, la mayoría en condiciones no tan agradables por las fechas en las que estamos, donde el tiempo se enrarece por momentos.
Como os decía, el día 22 hice noche en la isla de Saint Eustatius, cerca de Saint Kitts and Nevis, en pleno Caribe, su pequeño aeródromo es un punto de recogida de DHL donde mediante botes se acerca el correo, documentaciones y demás paquetería ligera de las islas, por lo que casi siempre se sale bien cargadito de allí.
El vuelo iba a ser TNCE-TJPS, destino la ciudad de Ponce, al sur de Puerto Rico, al aeropuerto llamado Merceditas, los pilotos del Caribe siempre hacen la misma broma a los que vamos allí, “corre corre que Merceditas te espera” si si, muy majos ellos.
El vuelo iba a ser corto, de apenas hora y media y 226 nm, pero aun así como os decía anteriormente se suele salir de aquí a tope con el compendio de paquetería de la zona, para llevar al sur de Puerto Rico y de ahí al Hub de DHL Internacional más cercano, nuestro ATOW era de 8765 lbs, solo 20lb por debajo del MTOW, cargamos apenas 900 lbs de combustible, esperando consumir la mitad del depósito.
El METAR era bueno, sin nubes, visibilidad excelente y apenas un viento de 5 kts en la mayoría del trayecto.
El plan de vuelo era sencillo, despegamos dirección norte y viramos por nuestra derecha directos a interceptar la aerovía G633 que pasa 10 nm al sur del campo a mas de 6000 ft, al llegar a Puerto Rico solo había que desviarse de la RTE8 pocos grados a la derecha antes de alcanzar la MEA de la RTE8 que esta en 6000 ft, control en condiciones normales siempre autoriza esa aproximación directa para ahorrarnos la APP NDB a Merceditas.
Esperamos junto al avión la finalización de la carga en las bodegas y haciendo un poco de presión con nuestra presencia, ya sabemos la tranquilidad de algunos caribeños, a ellos no hay quien los estrese como decía el anuncio.
Una vez cargado el último paquete en la bodega inferior, revisamos el cierre de todos los compartimentos, no vayamos a perder nada por el camino, realizamos el walk-around y nos metemos en la cabina, como siempre un vuelo solitario, al más puro estilo “camionero”, que lejos se ven las impolutas camisas blancas con trolley de la mano y sequito de TCP’s a nuestra vera, aquí la ropa es de “sport” y el trolley se sustituye por una mochila.
Pilotar un avión tan simple tiene sus cosas buenas y sus cosas malas, de entre las buenas esta que hay poco que mirar en la cabina antes del vuelo, y con una última leída al plan de vuelo, la meteo y el timetable de DHL me dispongo a configurar la Cessna.
Calo el altímetro al QNH del campo, el altímetro a 12.000 ft, sintonizamos VOR, ajustamos el radial a interceptar, transponder, flaps, etc, pegamos un grito e iniciamos la puesta en marcha.
Rodamos para pista e iniciamos el carreteo para despegue, con esta cessna no hay mucho que rascar, a 90 en el aire y no hay más.
Una vez en el aire realizamos el viraje hacia el sur y vamos directos a interceptar el radial que nos dará entrada en la aerovía por el fijo GABAR a más de 6000 ft.
Superados los 500 ft y los 110 kt de indicada retraigo los flaps e inicio un ascenso de esos que yo llamo “sin prisas” a 800 ft/m de vario, a una velocidad de ascenso de 120 nudos.
Continuando el ascenso dirección sur, a unos 7.000 ft de altitud y a unas 10,5 nm del campo uno oye lo que nunca nadie quiere oír la alarma de incendio, y lo que nunca se quiere ver, el panel de alarmas con más rojo que la bandera de china.
Se ha incendiado el motor 1, el 1 y el único que hay, procedemos a cortar combustible, aplicar extintor, parar el alternador y abanderar la hélice.
Bien, ahora estamos a 7.000 ft, el campo detrás nuestro a 10 millas, no solo el campo si no el pedazo de tierra más cercano ya que estamos sobrevolando el mar Caribe, vamos, un escenario idílico, pero para ir de vacaciones, no para tener que ir en velero a la fuerza.
Inmediatamente realizo un viraje por mi derecha dirección norte, en la realidad hubiera tenido muchos más datos, pero por mucho que busque información sobre la Cessna 208B Grand Caravan, no encontré la best glide slope sin motor, así que lo primero que intente fue ver que tal se comportaba el planeo utilizando el descenso optimo según publicado para aproximación con el avión limpio, que es de 95-110 nudos, ajuste el descenso hasta mantener 100 nudos y cuál fue mi sorpresa que apenas descendía 450-500 pies por minuto y podía mantener perfectamente esos 100 nudos, con un rápido calculo de cabeza sabía que había altitud de sobra para llegar al campo de salida así que mantuve ese planeo, informo, transpondo en 7700 y la isla se iba haciendo cada vez más grande y yo seguía viendo el mar muy lejos por debajo mia.
Me fui acercando hasta que percibí que incluso iba a llegar alto, así que aumente el descenso, aumento la velocidad y luego hice un 360 cerca de tramo final de pista para adecuar una buena velocidad y altitud y prepararme para la toma.
Finalizo el 360 en final, corta final y tomo suavemente en el primer tercio a unos agradables 80 nudos, con una ligera frenada pasamos por debajo de 30 nudos y salimos de pista estacionando casi en el mismo sitio de donde salimos.
Notificamos con la adrenalina saliendo por todo el cuerpo, apagamos aviónica, batería y finalmente parking brake, en ese momento me recuesto sobre el respaldo, dejo caer los brazos a cada lado y poco a poco me voy deshinchando y disolviéndome por los laterales del asiento.
Había sobrevivido a una parada de motor en mitad del mar, que en su mayoría suele acabar bastante mal.
Siempre se dice que si se puede salir andando de un aterrizaje es un buen aterrizaje, y si se puede volver a usar el avión es un aterrizaje cojonudo, pues si se le suma que se puede salir andando, y que no solo se puede usar el avión si no que se puede reparar el motor incendiado uno ha tenido la suerte de su vida.
De esto saco alguna conclusión… que la Cessna 20B Grand Caravan de FeelThere es un excelente avión, que las mas de 80 horas que le llevo dedicadas no han sido perder el tiempo, y que durante estos años de vivencia aérea virtual me he rodeado de excelentes pilotos que han tenido la gentileza de que sea una de las personas a las que hayan dedicado su tiempo, no doy nombres porque ellos ya saben quién son.
Al final, entre susto o muerte nos hemos quedado con el susto.
Un abrazo
DHL2129 - Mariano Rico
