Todos sabemos que por muchos vuelos, en teoría iguales que hagamos, nunca son iguales. Cada vuelo es un mundo, diferentes horarios, meteo, pesos, tráfico, dinámicas...
Ayer tocaba volar a Vigo en grupo.
Unos saldríamos desde Alicante y otros lo harían desde Ibiza, pero antes de Castejón nos habríamos unido.
El VOR CJN era el primer punto común que tendríamos en la ruta los que veníamos de LEAL y los que venían de LEIB por VLC.
El vuelo en grupo estaba formado por tripulaciones de Aviaco y AirBilbao.
AYC1003 Edmundo - B763, AYC1002 Joan - MD82, ABB115 Ángel - MD82 y AYC1000 Mariano - B738 que salían de LEIB, y yo, ABB114 con MD82 que salía de LEAL con vuelo de compañía ABV0823.
El vuelo era algo más largo que los saltos peninsulares que normalmente hacemos. 1 hora y 15 minutos apuntamos en el FP como tiempo en ruta y combustible para 3 horas 15 minutos según normativa de compañía.
9.300 Kg de de combustible + 152 pasajeros + 4500 Kg de cargo, nos situaban dentro de los límites de MTOW y MLW previstos.
Con autorización de rodaje para la 10 en Alicante, comenzamos el rodaje con precaución de un A320 que nos precedía, así que detrás de él entramos en la 10 alineando según autorizados.
Últimas comprobaciones mientras comunicábamos listos salida, transponder 4501, 80 de inicial, comprobamos una vez mas la SID recalcando el viraje al VOR una vez superada la milla 10 y por la derecha, 1027, FD set, Spoilers armados, Autobrake RTO, Trim set, slats desplegados y flaps 15 comprobados de nuevo.
3 minutos desde la rotación del Airbus y nos autorizan a despegar indicándonos los vientos en el momento del despegue.
1.40 EPR, AT set, TO Thrust...., 80, V1, Vr, tiramos, V2, Possitive Climb, Gear up, 3 rojas, 400 AGL, AP on, HDG set con rumbo de pista, Flaps up, 1500 ft, modo CLB, VNAV set, Slats recogidos.
Pasamos de largo la milla 10, HDG por la derecha para el VOR y Aproximación nos autoriza DCT Nando y ascenso para final 300.
Estamos en CRZ y nos hemos juntado con el resto del grupo antes de CJN donde tendremos que cambiar de nivel a FL290 tal y como hemos planificado.
Nos hemos incorporado al grupo entre AYC1003 y AYC1002, pero a tan solo 5 millas de Joan.
Detrás de Joan, Ángel y finalmente Mariano.
Comprobamos de nuevo la GS que llevamos. 428 Kt con una TAS algo superior. 0.78 M, así que aceleramos para .80 con la intención de despegarnos, pero el MD82 de Joan hoy corre más.
Pasado CJN para ZMR, y 2000 ft por encima de nosotros, Joan de repente nos saca casi 10 NM. Igual es que 2000 ft por encima tiene viento en cola. Algo curioso pero sin mayor importancia.
Estamos ya en descenso. Volvemos al breafing de la aproximación de nuevo. Será BIRMI para ILS20.
El METAR en LEVX como viene siendo costumbre, no es precisamente el mejor. Nubes bajas y niebla, así que en Vigo podemos encontrarnos cualquier cosa.
Edmundo está ya en el localizador, y por frecuencia nos indica que está cubierto pero por debajo de 4000 no hay problema; Joan está entrando en el arco, nosotros a 8NM.
Entramos en el arco y enseguida escuchamos a Joan comunicando que está establecido. Nos lo vamos a comer, así que aún en el arco, reducimos indicada a mínimos para dejar que se separe.
Interceptamos el ILS y preparamos el avión para en el FAP tener el avión listo.
Una vez más comprobamos la VApp, 142 kt, Flap 28, Spoilers armados, Autobrake Medium, 3400 ft, accionamos la palanca del tren y no se mueve.
Seguimos con 3 rojas. Lo intentamos de nuevo. Se enciende la luz de apertura de puerta del tren y seguidamente las 3 rojas de nuevo.
El tren no sale.
No tenemos tiempo. Decidimos irnos para intentar solucionarlo en el aire, así que comunicamos la frustrada continuando rumbo de pista para pasado el NDB virar por la derecha hacia el VOR e incorporarnos en gota a la espera.
Mantenemos baja velocidad mientras intentamos varias veces y sin éxito sacar el tren.
Ángel lógicamente ha pasado, comunica pista libre y Mariano está en la milla 10.
Hemos llegado a la conclusión de que no podemos hacer nada más que declarar emergencia y realizar un aterrizaje de esos a los que no estamos acostumbrados y que tanto respeto nos dan. Un aterrizaje sobre la panza.
Coordinándonos con Mariano en distancias, transpondemos en 7700 declarando emergencia e iniciamos una última espera antes de iniciar la aproximación.
En el suelo, Joan y Ángel intentan comprobar si nos hemos dejado algún cabo suelto que nos permita sacar el tren, pero no conseguimos nada.
Por supuesto hemos avisado a toda la tripulación y al pasaje que aunque ahora no nota nada raro (salvo el exceso de tiempo de vuelo), lo notará cuando impactemos con el suelo.
Iniciamos la aproximación. Tenemos contacto visual con el terreno. Vamos a entrar con Full Flap para planear despacito sobre la pista y así posarnos suavemente sobre el fuselaje.
132kt, mínimos, seguimos. El avión nos avisa de 10 ft, recogemos y alargamos el planeo dejándolo caer muy despacio sobre la pista.
Qué bajitos estamos. Empiezan a saltar chispas por todas partes. Claramente el metal del fuselaje roza con la pista mientras el avión se va frenando.
Se detiene. Corriendo abrimos puertas y en un tiempo récord hemos abandonado el avión.
No ha pasado nada salvo las casi dos horas de vuelo, el susto del pasaje y el mal rato que hemos pasado preparando una aproximación en emergencia.
Ahora toca ver los daños del avión, repararlo y analizar lo sucedido para que no vuelva a repetirse.
Acabábamos de librar ASBIN cuando metidos dentro de una espesa nube a 6000 ft, virábamos para el localizador de la 33R, pero la cosa no mejoraba.
En la 33R, con una niebla muy cerrada costaba ver las luces de la pista para rodar, pero tras cerrar las reversas pudimos seguir poco a poco las luces de pista que nos llevaban a la primera rápida por la que podíamos continuar para la T4 donde finalizábamos el vuelo ABV0801 con 4.500 Kg de fuel.
