Más de 500 pasajeros tenían que volar desde Bilbao a Ibiza para disfrutar de unos días en las Baleares, y un montón de vuelos de ABB y AYC comenzaban su ruta para LEIB.
Un desfile importante de tráficos coincidíamos en la ruta PPN UM176 CLS UN733 VALEB UM134 NINOT
El viento en Bilbao como casi siempre favorable para la 30 con SID PPN2E nos dejaba en la UM176 en FL280. Las comunicaciones que escuchábamos y en las que lógicamente participábamos, situaban en la ruta al menos cinco MD82, un B777 y algún que otro A320.
Aproximación en Ibiza lo veía venir. Íbamos a coincidir todos en la llegada, y aunque la separación entre tráficos era buena, iba a ser inevitable que en la aproximación tuviésemos lío.
El viento en Ibiza, cosa poco normal favorecía la 06, así que tras el breafing de la aproximación y alcanzando NINOT llamamos para descenso.
El lío que había no permitió al ATC autorizarnos a continuar por la STAR ni tampoco a descender, nos pidió que continuásemos en FL280, pero a 40NM de Ibiza, viendo que no nos llamaban, solicitamos descenso de nuevo.
El controlador nos pide perdón autorizándonos a 6000ft sobre BEBES.
¿BEBES?. Si, habían cambiado la configuración de pistas y ahora entraba en servicio la 24.
En 40NM no podíamos descender 22.000 ft, así que comunicamos al ATC que procedíamos a BEBES pero llegaríamos en FL120 y requeriríamos esperas para el descenso a 6000ft.
Lógicamente LEIB_APP, que se dió cuenta del lío que se le preparaba sobre BEBES al no poder ajustar 6000ft, decidió darnos un vector inicial para el sureste con el fin de no confluir todos en BEBES.
Viramos por la derecha mientras cambiábamos la aproximación planificada a la 06 por la 24 e iniciamos descenso para 6000ft.
Empezamos con los problemas. La velocidad es alta en el descenso, así que intentamos seleccionar 270kIAS en el MCP y no podemos.
¡¡¡ No puede ser !!!, no funciona.
La ventana del MCP cambia de Mach a IAS pero no baja. Es la segunda vez que nos ocurre esto con este avión. Ya tuvimos problemas en el último vuelo a Madeira, y como en aquella ocasión tampoco conseguimos solucionarlo, decidimos no darle más vueltas. Tenemos mucho que hacer y de lo que estar pendientes con la cantidad de tráfico que hay en aproximación a LEIB, así que no nos queda más remedio que desconectar el A/T para poder controlar la velocidad manualmente.
Vector por la izquierda para 060 y descenso para 4000.
Claramente nos estaban metiendo paralelos a la pista por el sur, es decir en un viento en cola izquierda de la 24, por lo que claramente veíamos que la maniobra final sería para hacer un viento en cola largo incorporándonos después a base y final de la 24.
El resto de tráficos entrando, separaciones justitas y frustradas de algunos compañeros que escuchábamos por la radio, obligaban a estar muy pendiente de las comunicaciones, pero si ya éramos pocos, "parió la burra".
De repente aparece un tráfico VFR que con un acento francés comienza a lidiar en inglés con el ATC interrumpiendo todas las comunicaciones.
Normalmente entre las tripulaciones que nos conocemos y coincidimos en vuelo, mantenemos comunicaciones por el canal privado de compañía preparando la aproximación, briefings, etc, pero hoy era imposible. Bastante teníamos con estar pendientes de lo que sucedía en el cielo de Ibiza.
No había manera, el tráfico consideraba que ellos tenían que aterrizar antes que nadie y su única pretensión era aterrizar porque era tarde.
Si claro, los demás le importábamos poco.
Aproximación intentaba como podía meter a los tráficos al mismo tiempo que pretendía facilitarle la aproximación al visual, pero el visual no colaccionaba, no se enteraba..., vamos, que un desastre.
Con todo este follón nos autorizan a 2000ft y por la izquierda vector 330 para el Localizador de la 24.
La visibilidad es muy buena, pero el caos era importante. Las comunicaciones de todos saturaban el canal, y los tráficos entrando en Ibiza se divisaban desde lejos, por lo que podíamos intuir y ver de forma clara lo que ocurría alrededor.
109.50 en NAV1, 242 en CRS ajustando a 2000 ft y 160kIAS para espaciarnos con el tráfico que nos precedía mientras veíamos como el CDI entraba y nos forzaba a iniciar el viraje para el LOC de la 24.
Ibiza, ¿nos confirma autorización para el localizador 24?.
Negativo.
Pero si estamos prácticamente abeam del localizador.
Negativo, tráfico en aproximación. Vire derecha a BEBES
Derecha BEBES. Tenemos MSA de 2800, ascendemos para 3000 si le parece.
¡ ¡Upps !!, perdone, afirmativo, 3000 BEBES
¡¡I want to land now, it's too late!!. Era lo que se escuchaba por parte del tráfico visual mientras los demás estábamos inmersos en las aproximaciones y el ATC intentaba explicarle la situación a la par que otros tráficos comunicaban 5NM y complicaba las autorizaciones de aterrizaje.
Alcanzando BEBES nos autorizan derecha 190 y descenso para 2000, vector final para el localizador de la 24.
Entramos en la milla 15 y poco después confirmamos establecidos en el localizador.
ABB114, LEIB_TWR en 118.50
18 50 torre, gracias
Ibiza de ABB114, localizador 24 milla 13, 2200, información ECHO
ABB114, continúe y le aviso
En la milla 6 interceptamos el ILS y continuamos el descenso. El OM pita. Llamamos
Ibiza de ABB114, estamos en OM, ¿Nos confirma?
ABB114, si perdone, vientos 23006kt, autorizado a aterrizar pista 24
Autorizados a aterrizar 24, ABB114
Reversas, Autobrake 2 y tras librar por E nos autorizan a la 13 por puerta B.
La plataforma está atestada de tráficos. Casi todos han entrado ya, menos el visual que debe de seguir dando vueltas por ahí gritando.
La 17 ocupada, también la 16, 15 y 14.
Nos detenemos en la 13 y tras comunicar finalizados, nos cierran el FP.
10.000 kg de combustible, casi el doble de lo planificado y más de media hora de retraso frente a lo planificado, pero ha sido uno de esos vuelo en los que disfrutas cada momento por la tensión de cada instante.
Gracias a todos por lo que hemos podido disfrutar hoy.
Juan Carlos por las fotos, a los demás, Joan, Edmundo, Ángel, Alberto, Mariano, Tomás, Rafa, Juan Pedro, Pedro por estar observando, Antonio a pesar de no haber podido salir de Bilbao (seguro que a alguien me dejo) y por supuesto a los ATCs de IVAO que nos han dado control y de cuyos nombres no me acuerdo.
Vuelos en grupo de este tipo son los que necesitamos, ATCs que no cierran las dependencias cuando nos ven venir, demás pilotos que voláis habitualmente con nosotros y hoy no habéis podido, RafaEl, José Antonio, Vicente, (se os ha echado de menos), y por supuesto a todos los demás que aún no os habéis lanzado al ruedo en esas noches divertidas que pasamos.
