viernes, 29 de octubre de 2010

Amanece en ruta a Valencia

Son las 06:15z y alcanzamos crucero 320 sobre PPN.
Hoy hemos madrugado y la verdad que merece la pena ver amanecer desde 32.000 pies.
Atentos al TCAS vemos como ABB115 que salió de LEBB delante de nosotros, se va abriendo hacia el Suroeste por la derecha.

Se incorporará a la UN857 destino LXGB, una nueva ruta que AirBilbao acaba de abrir y para la que todos los pilotos de la compañía están realizando la calificación oportuna.

Ángel está en la flota de B73x y hoy vuela con Antonio ABB116 a la derecha. Por frecuencia de compañía y mientras los saludamos, escuchamos como Ángel le va detallando a Antonio algunos truquillos del B73x.
Nosotros como ABI0075, continuamos para LEVC por la UM176. CMA y MANDY serán los siguientes puntos que sobrevolaremos.

El descenso planificado tras sobrevolar CMA, aproximación ILS a la 30 de LEVC aterrizando a las 06:56z


Un vuelo matutino sin tráfico apenas que nos permite contactar con el JKK que estaba en LEVC haciendo Pushback y echar unas risas en frecuencia de LEVC_TWR con el ATC, la tripulación del Spanair y nosotros.

En LEVC nos autorizan a parar en la 4, y como la vuelta no la haremos hasta 2 horas después, pedimos GPU directamente y aclaramos que no necesitaremos combustible.


2 horas dan para bastante estando ya en el AD. Un desayuno mientras planificamos la vuelta a LEBB, aclaraciones de última hora y cuando nos damos cuenta tenemos embarcado al pasaje (310 pax), estamos cerrando puertas y armando rampas.


Se nota la crisis, no hemos llenado ni al venir donde traíamos 308 pax, ni ahora a la vuelta, así que algo de facturación lógicamente vamos a perder.
Menos mal que nos podemos permitir precios de billetes más altos a cambio de puntualidad, comodidad y seguridad.

09:00 figura como la hora en la que comenzamos el rodaje del ABI0076 con destino a LEBB y autorizados a punto de espera de la 30.

Tras el último cambio de nivel sobre HORTA, continuamos nuestro FP que hoy era CENTA/N0450F230 A33 PRADO/N0500F330 UN733 HORTA/N0500F320 UN867 DGO y tras DGO tenemos una capa de nubes por debajo de nosotros, aunque hemos comprobado el METAR de Bilbao y no vemos ningún problema.
Las nubes se nos quedarán altas en cuando finalicemos el descenso y lleguemos al IAF BLV. Hoy entraremos por la 12 en LEBB.


Sobre BLV iniciamos el viraje a izquierdas para alejamiento en la milla 12 según procedimiento, y mientras tanto vemos como está despejado, pudiendo contemplar en detalle de toda la ciudad.
Llegados al viraje de procedimiento, continuamos y establecidos en el Localizador nos autorizan a aterrizar por la 12 como número 1.

Cerramos FP a las 10:02z y a disfrutar del día que lo tenemos entero a nuestra disposición.

miércoles, 27 de octubre de 2010

Vuelta a Loiu

LEPA 262300Z 00000KT CAVOK 06/04 Q1026 NOSIG
LEBB 262300Z 11005KT 080V140 CAVOK 12/05 Q1027 NOSIG

Así comenzaba la preparación de lo que nos íbamos a encontrar en el LEPA-LEBB ABI0066.

Slot a las 23:15z y FP DRAGO UN863 REBUL UM601 CEGAM

Consultados vientos en altura decidimos FL340.


ATIS para LEPA con la 24R y DRAGO1A, y en LEBB estimamos la 30 porque únicamente son 5KT.
El alternativo LEPP por si Bilbao se pusiese mal, pero poco probable si miramos el TAFOR

TAF LEBB 262300Z 2724/2824 09005KT CAVOK TX21/2712Z TN09/2805Z PROB40
TEMPO 2706/2709 3000 BR PROB40
TEMPO 2712/2718 30010KT PROB30
TEMPO 2716/2724 BKN014

323 Pasajeros. Esta vez no hemos llenado del todo.


Probablemente por el horario, así que terminamos de ajustar pesos en el FMC, 45.200 Kg de pyld que hacen un total de 177.200 Kg de ZFW + 24.000 Kg de combustible cargado menos los 500 Kg que utilizaremos en rodaje. ATOW de 200.700 Kg


Ajustamos una flex de 21ºC con Flap 16 siguiendo las indicaciones de la tabla para pistas de entre 10K-11K ft (concretamente 10.728 ft para la 24R de LEPA) y sumándole la corrección de presión atmosférica.


Últimas comprobaciones y a 2 minutos de las 15 comenzamos el Pushback en la 60 donde habíamos dejado el avión al volar desde LEBB.
Clavados. 23:15z autorizados a rodar por LINK y norte para punto de espera de la 24R.


Poco trafico en Palma a estas horas, así que con información de vientos, autorización directa para entrada y despegue.
Son las 23:30z
Como siempre 250kt máximo por debajo de FL100, mantenemos +2500 ft/min y pasado Andraitx continuamos acelerando para DRAGO que estimamos en 3 minutos.
Hemos desconectado las Landing Lights, tenemos autorización para final 340 y estamos ya a FL200 con una TAS de 437KT y viento en cara de 25KT que nos reduce la GS a 414KT, por lo que podemos tener unos minutos de retraso debido al viento en cara.
Comprobamos una vez más nuestra posición con QDR 314 ADX confirmando DRAGO como fin de la SID.


Entra la jefa de cabina, nos confirma que la temperatura de cabina es correcta y nos ofrece un café antes de ponerse con todo el lío. ¿Quién va a decir a estas horas que no lo quiere?, así que enseguida estamos disfrutándolo.


Acabamos de terminar la SID. DRAGO se queda atrás y continuamos para REUS que estimamos en 8 minutos.


El viento continua soplando en cara. 26KT han reducido nuestra GS a 407KT, y en el TCAS un tráfico que a estas horas, igual que nosotros tiene que ganarse el pan.

Le escuchamos en frecuencia. Aunque habla Inglés, y claramente tiene un acento de nuestra vecina Francia, se identifica como FMT177, un A340-300 de la francesa Meteor VA que está volando desde LFML (Marsella) a LEMG (Málaga), y está a nuestro mismo nivel de vuelo. FL340.

Lo tenemos a 20 millas, pero según nos acercamos vemos como va poco a poco cayendo a nuestras nueve.
Continuamos ruta plan de vuelo mientras vamos comprobando consumos, y tiempos (mayores de lo esperado por el viento en cara), y tras verificar la 30 en LEBB comenzamos a preparar la llegada.
Hemos pasado Pamplona y comprobamos que entraremos por CEGAM según planeado, para la STAR RNAV CEGAM1Q, pasando por LEKTO y posterior IAF KARMA.


Son las 00:04z y estimamos tomar en LEBB a las 17, es decir en 13 minutos y con un LW de 192.800 kg


Preparamos los mínimos en la aproximación ILS30 LEBB, y planificamos la frustrada.


No tenemos dudas. En caso de frustrada, milla 1 del ILS, mínimos de 257' y rumbo de pista hasta la milla 2 BLV, limpiamos el avión, GA y derecha R318 BLV en ascenso para 4000 y viraje derecha al VOR interceptando R118 BLV a 6000' y SARRA en la milla 18 BLV entrando en gota. Inbound 298.




Si podemos entrar, frenada mínima para no hacer ruido a estas horas, mínima reversa y libraremos por la derecha en C6 al final de la 30.

Comprobamos pesos. Estimábamos 192.800 Kg y estamos en 193.100 kg.

Estamos en el Localizador de la 30 y el TCAS vuelve a mostrar un tráfico en ascenso para el VOR.
Vemos que es un tráfico de la compañía, así que por frecuencia interna hablamos con él. 
Es Rafa ABB101 que salían de LEBB para GCXO con el Jumbo, pero han tenido un problema y vuelven a Bilbao.

Nos despedimos, desconectamos AP y hacemos la aproximación a mano. VApp de 158KT, flap 35, 4 verdes y una vez más el peso.
Ahora son 192.400Kg de LW.

Hemos pasado la milla 1, seguimos la aproximación mientras vemos como brilla la terminal del nuevo aeropuerto de Bilbao.

Destaca en blanco sobre el color oscuro de la noche que rodea todo el entorno


Delante de nosotros solamente los PAPI de la 30 y las luces de la pista.
Son las 0018z, así que el retraso tampoco es demasiado grande.

Spoilers, poca reversa, corremos hasta el final y por la derecha para C6 y detrás del amarillo a la posición 1.

Tranquilidad absoluta en el aeropuerto.

Somos el último tráfico en entrar esta noche.

En plataforma cerramos el plan de vuelo. 1h 10 minutos. Algo más de lo previsto.


Hemos consumido 9.196 Kg, y nos han quedado 14.828Kg todavía, es decir, para  1h 42 min aproximadamente.

Dejamos el avión hasta el próximo vuelo. 
Toca descansar.

martes, 26 de octubre de 2010

ABI0065 LEBB-LEPA

Hoy toca volar de Bilbao a Palma de Mallorca.
Es un vuelo nocturno, como la mayoría de los que hacemos para esta compañía chárter.
La salida está programada pra las 01:30z y volaremos con código de vuelo ABI0065.
Hoja de carga lista, 342 pasajeros con su equipaje, una carga de 12.000 Kg que completan un Payload total de 46.800 kg.

Calculamos el combustible necesario según la nueva política de reservas de combustible definida por la Dirección de AirBilbao que tenemos que cumplir a rajatabla y por la que nos debe de sobrar combustible para 1h 30m suponiendo que tuviésemos que volar al alternativo.
Necesitamos un total de 24.000 kg de combustible, así que como el avión tiene 10.835 kg del vuelo anterior, pedimos repostaje por la diferencia.

Combustible cargado, pasaje a bordo, y listos.
El METAR de Bilbao LEBB 252300Z 08004KT 9999 3000SE VCFG FEW005 03/02 Q1030 NOSIG nos indica que con poca visibilidad en el suelo, y aun con algo de viento en cola, despegaremos por la 30, y en Palma prevemos la 24L con un METAR poco complicado y vientos 34007KT

PPN2E.PPN UM601 BCN/N0500F320 UN859 TOLSO.TOLSO1P será la ruta que seguiremos durante el vuelo a FL330 (33.000 pies de altura), así que con todo listo nos ponemos en marcha buscando continuar con el índice de puntualidad que nos caracteriza y que además mejoramos día a día.


Despegamos con los 202.300 Kg previstos como ATOW y el vuelo se desarrolla con toda normalidad. Llegados a BCN descendemos para 320 y poco después alcanzamos TOLSO para entrar en la STAR TOLSO1P y continuar el descenso ajustando FL090 sobre Pollensa posterior MUROS e ILS RWY24L.

A estas horas no hay apenas tráfico, así que el ATC nos va metiendo directos, y mientras tanto planificamos la aproximación y la frustrada de Palma.
Igual tenemos suerte y aterrizamos sin problemas, pero nosotros vamos pensando en frustrar por si acaso.

IAS 240 KT, transición, 1020, MUROS 5000' y en el LOC de la 24L para con autorización de aterrizaje y tras confirmar un ALWde 194.200 Kg  dentro de límites, continuar con la aproximación.

205 KIAS y el avión nos pide Slats mientras continuamos para el ILS y los mínimos.
Milla 9 y 3000' con 190KIAS. Escuchamos a IBE660 que está detrás nuestro en POS, así que continuamos descenso pendientes de la milla 1 donde ejecutaremos al frustrada a menos que llegados a ese punto, todo esté perfecto.

Configuración de aterrizaje, Flap 35, Spoilers Armed, Autobrake Medium, 3 verdes OK y finalmente aterrizamos en LEPA sin problemas a las 02:32.
80KT, 60KT, desmontamos las reversas, recogemos spoilers y libramos  por la rápida S2 donde autorizados a la 60 en R3 finalizamos 4 minutos después tras rodar por puerta M  y T1 y tener precaución del AEA0611 que estaba haciendo pushback en la 62.

Finalizamos los últimos papeleos mientras el pasaje desembarca.
Hemos consumido finalmente 9313Kg y nos sobran 14.709Kg, lo que nos da una reserva para 104 minutos.
Este vuelo hace el número 18 que hacemos para AirBilbao (21h 40 min).



Hoy es tarde, así que nos quedamos en Palma desde donde mañana disfrutaremos del día en la isla para volver a LEBB a las 23:15z.

jueves, 7 de octubre de 2010

Flota MD-11 AirBilbao

El 28 de Marzo de 2010, AirBilbao cierra la compra un MD-11ER a FSA Aviation Inc por valor de 110.200.000 v$.

El avión se entrega ese mismo día con matrícula EC-06BB y se le asigna el nombre de TXALAPARTA, pero como AirBilbao se encuentra gestionando un cambio de imagen corporativa, el avión no se pinta, y queda en blanco hasta que se finalice la nueva imagen corporativa.


El EC-06BB se nos entrega en KJFK, y dado que había que llevar a un equipo de Boeing a LEBB para ultimar detalles logísticos, se aprovechó para hacer un vuelo inaugural con una tripulación al mando de Guadalupe Cárdenas Orozco ABB104 que trasladó a 342 pasajeros a LEBB incluyendo el equipo de Boeing.

AirBilbao se había comprometido con Boeing a lanzar otro vuelo de LEBB a KJFK al día siguiente, 29 de Marzo, con el fin de devolver al equipo a Kennedy, así que se aprovechó para montar dos trayectos charter llenando el avión al máximo posible.

Los trayectos LEBB-KJFK-LEBB se realizan de nuevo el día 29 de Marzo, pero una vez de vuelta en LEBB y por falta de tripulaciones, el avión quedó parado.

El MD-11ER no comenzó a volar de nuevo para AirBilbao hasta mi incorporación a la Aerolínea el 3 de Octubre de 2010, rematriculándose como EC-R114 el día 7 de Octubre.

Actualmente AirBilbao dispone de 2 MD-11, uno en versión carguero MD-11F matriculado como EC-02VD “LAUBURU” adquirido a mitad de Febrero de 2010 por un valor de 104.500.000 v$  que se encuentra parado en LEBB,  y el EC-R114 MD-11ER, avión que paso a gestionar y que está demostrando ir por un buen camino de cara a mejorar la rentabilidad de la compañía.

El objetivo a corto plazo, es buscar una segunda tripulación para poder activar los vuelos de carga con el EC-02VD.

domingo, 3 de octubre de 2010

AirBilbao Virtual. ¡¡ Un Nuevo Proyecto !!

El 3 de Octubre de 2010, y con indicativo ABB114, refleja la fecha en la que ingreso en AirBilbao Virtual, un nuevo proyecto con una compañía joven, con ganas de trabajar y con unos miembros que desde el principio me acogen como yo considero que deben hacerlo.

Se tiene en cuenta mi experiencia y se me convalida la titulación incorporándome con categoría de Comandante, y en seguida me pongo a trabajar con el grupo que lleva la compañía con el objetivo de conseguir que esta compañía se convierta en una de las más destacadas de nuestras redes virtuales.

Me acompañan, procedentes de la misma compañía de la que he salido corriendo, dos grandes amigos que se incorporan también a AirBilbao y con los que también tengo la oportunidad de compartir buenos ratos por nuestros cielos virtuales.



En AirBilbaovirtual está todo preparado para que pueda entrar en la flota de MD-11, flota de la que vengo y para la que he volado ya más de 240 horas como comandante.

Nos encontramos un sistema de gestión distinto al que estábamos acostumbrados, una gestión en la que la compañía está compitiendo con compañías virtuales de todo el mundo, en la que los pilotos son compensados o penalizados por la calidad de sus vuelos, ingresando mayor o menor cantidad de v$ (dólares virtuales), tanto para su cuenta personal como para el beneficio de la compañía.
Unos aviones con un desgaste lógico, unos aviones que si no tienes la suerte de ser el mismo piloto que dejó el avión en un determinado Aeropuerto (AD) para sacarlo de allí, tendrá que pagarse un billete para poder desplazarse a recogerlo donde esté, y así un sin fin de nuevas características a las que poco a poco nos vamos acostumbrando.

viernes, 1 de octubre de 2010

La segunda etapa

2006 fue el año en el que después de un paréntesis de 3 años volví a incorporarme al vuelo virtual.

Internet me ayudó a encontrar los restos de aquella VA para la que volaba, pero con su nuevo nombre, así que me uní a ella y comencé a realizar los cursos que allí se impartían.
Volar sin cursos en IVAO era sencillo, pero al mismo tiempo aburrido al no saber nunca lo que hacías bien o mal, y el objetivo era comprender, aprender, saber más, ejecutar correctamente los procedimientos y en definitiva VOLAR BIEN.


Cursos en uno y otro entorno, diferentes requisitos, títulos, métodos y formas de avanzar, pero todos ellos con un denominador común, los procedimientos y la simulación de la realidad.

Entré en esa VA en una época buena, una época en la que todo el mundo se ayudaba, una época en la que el dueño de la VA solamente pensaba en tener lo mejor de la red, y una época en la que pude realizar todos los cursos y exámenes de piloto virtual disponibles enlazando unos con otros.

En resumen, 4 cursos de piloto virtual en la VA (VFR, IFR, ATPL y una Calificación de Tipo) con sus diferentes (sub-cursos), mas el curso de Controlador de Torre en el tiempo récord de un año aproximadamente, y al mismo tiempo otros 3 cursos con sus respectivos exámenes en IVAO (Private Pilot, Senior Private Pilot y Commercial Pilot).

¿Cómo no iba a estar contento?.
Pues claro que lo estaba, así que decidí que yo tenía que devolver a aquella VA al menos lo mismo que ellos habían invertido en mi formación, por lo que rápidamente entré a formar parte del grupo de instructores de vuelo de la VA, para posteriormente hacerme cargo de la coordinación de las escuelas, la dirección de las mismas y poco a poco meterme también en la dirección de la VA con la intención de conseguir que las cosas funcionasen mejor y mejor cada día.

Pero como en todas partes cuando se está en posiciones directivas, uno comienza a darse cuenta de las cosas buenas y también de las malas, así que las va poniendo en una balanza, las buenas a un lado y las malas a otro, y por supuesto sin olvidar que esto es un hobbie.

Finalmente el plato de las cosas malas comienza a pesar más, y la solución no es fácil. O se mueve el centro de gravedad para que se igualen los platos, o se busca un camino diferente con el que conseguir continuar divirtiéndose.

La decisión final no fue fácil. 853 horas de vuelo, 284 horas de control,  grandes amigos con los que espero continuar compartiendo charlas, comidas y vuelos, pero como puntos en contra de mi continuidad, un dueño de la VA con el que no comparto absolutamente nada, con el que no estoy de acuerdo en su forma de actuar y al que no le voy a dedicar ni un segundo de mi tiempo mientras siga pensando en colaboradores que abonan una cuota anual y no en personas con un nombre detrás de un indicativo, y para rematar la mala gestión, un amigo del dueño de la compañía que por ser piloto real cree saber todo y estar por encima de los demás pero con la gran dificultad de no saber diferenciar la realidad de la virtualidad.

El tiempo ha pasado. Todo tiene un inicio y un final, y no soy el único que deja de volar para esa VA; otros lo hicieron antes que yo, y concretamente una de ellas, instructor de mi grupo decidió montar su propia VA.

¿Qué mejor que apostar por un nuevo proyecto lleno de ganas, ilusiones, etc.?
¿Qué mejor que cuando vuelas hacer publicidad de una VA por la que apuestas y no de una por la que ya no sientes nada? (aclaro que los miembros de la compañía, nada tienen que ver con la dirección de la misma. Son todos geniales).
Pues si, la decisión estaba tomada, y al igual que en la vida real, uno se cambia de compañía cuando el momento lo requiere, cuando el nuevo proyecto te atrae más, y cuando el nivel salarial es mejor, así que contacté con la otra compañía (AirBilbao) y no tardé mucho en decidir lo que quería hacer.

¡¡ Quería volar con ellos !!

Con mi partida, además de grandes amigos, me llevo también el detalle las horas que he dedicado a los diferentes aviones que he volado y a los que continuaré sumando horas de vuelo.