Mi examen PPL VFR en Airbilbao VA

Cabe decir que es mi primer relato y no me acuerdo de todo al 100%

Estamos todos en Ocaña, en la plataforma, esperando al pistoletazo de salida para el examen PPL VFR. En el canal del TS se notaban los nervios, nadie hablaba antes del examen ni nada, estábamos todos callados…

Nosotros (los examinandos) estábamos en la frecuencia de la Escuela VFR, pero los examinadores estaban en otra sala (no recuerdo el nombre), no quería saber lo que se estaba trabajando en esa frecuencia, nada bueno, lo más probable.

Nos dan el pistoletazo de salida. El primero es Dani, ABB202, Unai desde la Torre de Ocaña le autoriza a la cabecera de la 29, así que coge el avión y se va para allá.

El segundo es Ángel, ABB171. Mientras tanto, Dani despega, le autorizan directo a W y yo pensé “a ver si a mí también me autorizan directos a W sin fallo de radio ni historias raras”.

Mientras Ángel va hacia la cabecera entro yo, Jorge, ABB194.

Unai me autoriza a la cabecera de la 29. Cuando estoy rodando hacia el punto de espera le autoriza a Ángel a despegar. Menos mal que no me dio por ir rodando por la pista a la cabecera, sino la liamos parda.  

La autorización a Ángel fue más rara que la de a Dani,” vientos XXX/XX (no me acuerdo) autorizado a despegar, posterior viento en cola derecha de la 29, notifique establecidos viento en cola derecha”. 

Yo ya pensé para mi “ya está, nos han jodido todo, a ver que me toca ahora a mí, no hay directo a W”.

Ruedo a la cabecera de la 29. Me autoriza a despegar pero con la sorpresa que me esperaba “vientos XXX/XX autorizado a despegar, posterior viento en cola izquierda, notifique establecido viento en cola”.

Meto motor a 120%, y justo no sé porque en ese momento me acuerdo “ostia la caja negra que no la he activado”. Minimizo el simulador, pongo la caja negra y vuelvo al simulador de nuevo.

El avión no iba como me lo esperaba, se había desviado un pelín o algo más.

Ya en el aire con todo establecido más o menos, empezamos la maniobra de viento en cola izquierda, y cuando estaba más o menos para “base”, Unai me dice que orbite por la derecha, ya que ABB171 está con fallo de radio.

Mientras ahí le veía yo a ABB171 dando vueltas por el aeródromo, y tras unas órbitas me autoriza a W.

Pienso “de puta madre, ya salimos de esta ratonera”, pero no, al llegar a W nos dicen que tenemos que volver hacia Ocaña debido a algún problema con la radio.

Mientras volvía hacia Ocaña, los demás tráficos estaban despegando, pero ya yo no estaba para escucharles, así que cuando Unai me dijo que tenía que volver, me cague vivo.

Ya llegando le digo “campo a la vista ABB194”, pero en frecuencia “total silencio”, volvemos a repetir y la torre no contesta. Mi cerebro vuelve a trabajar “que cabrones, me van a hacer ahora aquí lo peor”.

Cambiar transponder a 7600. Empiezo “orbitando” detrás de la torre mientras que el avión sube-baja y todo lo que quiere.  Quito motor, para ver si así baja un poco y comienzo a caer como un puto plomo entrando en pérdida y todo.

Mi cerebro es una puta maquina mientras estoy con los gases y el joystick dándolo todo. No paro de trabajar “tierra trágame”. Cuando ya le iba a dar al escape dándole por culo al puto examen, y dejándolo para otra vez, no sé cómo recupere el avión y me cruce toda la pista sin autorización ni nada (si tenéis dudas de cómo se hace eso, preguntadme sin problemas, soy experto en esas cosas), así que nos establecemos en viento cola derecha de la 29 y nos dan los destellos verdes.

Continuamos para “base”. Después luz verde fija, pero ya a punto de aterrizar estando en final, luz roja intermitente (creo que fueron así las luces, con los nervios y todo no me acuerdo al 100%). Frustramos, todo esto sin colacionar las luces, somos novatos.

Después de frustrar, Unai nos habla preguntado si le recibimos, y si, se le recibía 5 de 5.

Nos autoriza directo a W y reciclar transponder, momento en el que pienso para mi “por fin salimos de aquí” mientras le comento a Unai que esto que la radio se arregle en el aire es un tanto extraño. Él se ríe y nos despedimos de esta ratonera hacia Cuatro Vientos.

El routing va de puta madre, las altitudes van variando y tal por el viento, los tiempos, más o menos, ya que el routing hasta Cuatro Vientos era fácil siguiendo una carretera.

Ya al poco de salir de Ocaña sintonizamos la frecuencia de torre de Cuatro Vientos, 118.7 si no recuerdo mal.

Llegamos a S, hablamos con torre, nos autoriza a entrar en el campo y nos pide que notifiquemos con él a la vista. Notificamos, nos autoriza a viento en cola derecha de la 28, cruzando la pista abeam la torre llame listo a base.

La cruzamos, pero mal, sin el procedimiento adecuado. Estamos listos a base, nos autoriza a final, y en corta final nos dice “tenemos el equipo de mantenimiento en pista, vuele hacia el alternativo”.

Pienso “puta mierda, si ya he hecho el puto fallo de radio, podía haber hecho aquí el de motor y a tomar por culo y no, estos cabrones nos mandan a tomar por culo, hasta Fuentemilanos”, así que salimos por W y  le notificamos a torre que estamos saliendo ya.

Nos dice que mantengamos frecuencia para escucha de tráficos y que asumamos navegación propia.

Vamos en el routing bien. Hasta el Embalse de San Juan estaba bien controlado, pero de ahí en adelante había que subir cosa fina para pasar esas montañas de la sierra noroeste.

Una vez de pasar el embalse empezamos a subir, y antes de Robledo de Chavela nos dice que hagamos un barrido. Le hacemos y seguimos, no sin pensar antes “no tengo una escoba para barrer, y encima porque ostias me dices que lo haga aquí, si a la derecha tengo zona prohibida y tengo que girar a la derecha para el barrido”.

Seguimos hacia nuestro alternativo y ya se escucha por frecuencia, “ABB202 ascienda a 4500 pies realizando 360’s”, y contesta el otro “negativo señor, ya estamos a 4500 pies”, entonces le dice 4500 AGL. Empieza a subir y le dice “simule fallo de motor ABB202”, pienso “me tocara a mi también hacer esto?” . Lo simula, me imagino que bien.

Estamos llegando a punto S de Fuentemilanos, le decimos que estamos en S, y nos autoriza a entrar al campo.

Entramos y me dice “ABB194 ascienda a 4500 en orbitas sobre la vertical de la pista ”, le respondo “negativo, voy a 4700”. Entonces lo mismo que ABB202, 4500 AGL. Sacamos la calculadora para ver cuánto es eso, y nos dan casi 8000 pies. Empezamos a subir  dando mas vueltas que un puto molino.

Me pregunta “ABB194 me confirma que esta sobre la vertical de la pista?” respuesta “creo que si, pero no se ABB194” “pienso esto http://www.youtube.com/watch?v=SgsZ2T9LoE8 “. En verdad no tenía ni idea de lo que significaba eso y tampoco donde estaba ya con tanta vuelta y nervios. Al final también nos dice “simule fallo de motor ABB194”. “

Mayday Mayday Mayday, ABB194 con fallo de motor”, quitamos magnetos ponemos el transpondedor erróneo, 7500, aquí puse yo la nota, ole mis huevos.  

Torre me indica que cambie el transponder en menos de lo que canta un gallo. Si en esos momentos me indican que el transpondedor de emergencia es el 6540, le pongo sin pensármelo dos veces, estaba más nervioso/blanco que no podía. 

Vamos sacando flaps, creo que empecé muy rápido sacándolos, ya que me metí una ostia de aúpa contra la hierba. Arrancamos motor después de la ostia, arranca sin problemas, este avión no se rompe, ni tirándolo de 35000 pies. Quitamos el transponder, pero dejamos el 7700. Vamos a los hangares por la hierba y ahí me encuentro a ABB202 mientras la torre de Fuentemilanos nos dice que reciclemos el transponder, y mientras vamos viendo las “aproximaciones” de los demás.

FIN

Jorge Merino

ABB194

Desafiando al viento

Lunes de vuelo en grupo aprovechando el Online Night de IVAO.

Sabíamos que las Islas Canarias estaban mal; la meteo no era la de un día tranquilo insular y la situación en el archipiélago había sido bastante catastrófica.

Habíamos escuchado a RTVE mensajes como este:

El gobierno de Canarias ha decidido rebajar la situación de alerta por vientos superiores a los 130 kilómetros por hora en cinco de las islas del archipiélago, después de que la Agencia Española de Meteorología (Aemet) haya pasado de rojo a naranja la alerta por vientos en Gran Canaria, La Gomera, La Palma y el Hierro.

Además, ha anunciado que las clases escolares se reanudarán este martes ante la previsible pérdida de intensidad de lluvias y viento, después de que este lunes los centros escolares y universidades hayan permanecido cerrados en Tenerife, Gran Canaria, La Gomera, La Palma y El Hierro.

En Lanzarote y Fuerteventura continúa la situación de prealerta por vientos, también hay prealerta por lluvias en todo el archipiélago y se mantiene la alerta por fenómenos costeros en La Palma, La Gomera y El Hierro y la prealerta por este mismo motivo en el resto de las islas.

En cuanto a los puertos, está cerrado el de Los Cristianos (Tenerife) y Agaete (Gran Canaria), mientras que en la marina de Los Gigantes se ha decidido, por precaución, llevar todas las embarcaciones a tierra. El resto de los 49 puertos, puertos deportivos, refugios y diques de abrigo dependientes de la Comunidad Autónoma están operativos.

Vuelos cancelados en la isla de La Palma

Los aeropuertos de las islas están todos operativos, si bien el de La Palma ha sufrido, a causa de las fuertes rachas de viento, numerosas cancelaciones. Se han suspendido 21 vuelos entre las islas occidentales. Las líneas marítimas de pasajeros entre Tenerife, Gran Canaria, La Gomera y La Palma han sido suspendidas por el fuerte oleaje.

En isla de La Palma, las operaciones canceladas son cuatro salidas y tres llegadas, todas ellas con origen o destino a los aeródromos de Tenerife Norte y Gran Canaria, explicaron las fuentes. Estas son las únicas cancelaciones que se han producido en los aeropuertos de Canarias.

A lo largo de la noche el viento y la lluvia han provocado cortes en el suministro eléctrico en zonas de San Bartolomé de Tirajana, Tejeda, Telde y Santa María de Guía, en Gran Canaria; Villa de Mazo y Puntallana (La Palma) y San Miguel de Abona y Arico (Tenerife), con unos 10.000 clientes afectados, según datos de Endesa.

Desde luego, complicado pero aunque nosotros intentamos acercarnos a la realidad con el máximo realismo, no podíamos dejar pasar esta oportunidad.

El metar de GCLA (La Isla Bonita) a la que nos íbamos a dirigir desde CGRR (Lanzarote), no era el mejor para una llegada tranquila GCLA 042000Z 30027G41KT 260V360 9999-RA SCT030 18/10 Q0995. Estaba muy justo o incluso fuera de los límites establecidos por los fabricantes de los aviones que íbamos a volar, y aunque en condiciones reales nos hubiésemos planteado el no hacer el vuelo, en el mundo virtual es diferente. ¿Por qué no?. Vamos y si está muy mal nos vamos a Tenerife Norte que está mejor.

El viento del Noroeste con rachas de entre 27 y 41 nudos predecía una aproximaciones moviditas, y aunque la visibilidad en principio no era mala, podía complicarse por la lluvia y un techo de nubes bastante bajo para una aproximación en visual sabiendo que está la ladera junto a la pista de La Palma.

En plataforma de Lanzarote nos juntamos varios tráficos de Airbilbao para juntos preparar el vuelo.

Tres tripulaciones de B738 compuestas por los PF ABB133 Luis Miguel Gil, ABB114 David Madroño y el Jefe de Flota B73x ABB130 Juan Carlos García Fajardo mas dos tripulaciones de MD82 compuestas por ABB145 Luis Axpe y ABB146 Pablo Domingo.

Acordamos que la mayoría enviaríamos el siguiente plan de vuelo aunque alguno saldría por TFN en lugar de ARACO.

(FPL-ABB114-IS

-1B738/M-SDE2E3FHIM3RWYG/LB1

-GCRR2150

-N0450F280 ARACO

-GCLA0102 GCXO GCLP

-PBN/A1S1S2T1 NAV/GPSRNAV DOF/130304 REG/ECDMN OPR/AIRBILBAO VA RMK/IFPS REROUTE ACCEPTED RMK/FP APPROVED BY EUC)

Con todo preparado volvemos a revisar el metar por si hubiese algún cambio, y la situación no era muy diferente GCLA 042030Z VRB15G35KT 9999 DZ SCT030 19/09 Q0996 RERA, por lo que tras el embarque, cerrar puertas y asegurar cabina, arrancamos APU dejando libre la GPU y llamamos a GCRR_TWR.

Una voz conocida, Unai Altuna ABB156 estaba hoy en Lanzarote currando. Siempre es bienvenido alguien a quien conoces y que conoce como volamos.

ABB114-> Lanzarote, de ABB114, tipo B738 para La Palma, información ECHO y en el 6 listos retroceso y turbinas

GCRR_TWR -> ECHO es correcto, QNH0998, les llamo para autorización

ABB114-> 0998, esperamos autorización

Mientras nos llama de nuevo terminamos con la lista de chequeo mientras escuchamos también a los demás tráficos llamando para autorización.

GCRR_TWR-> ABB114 copien, ARACO2N para la 21 en Lanzarote, inicial 4000 pies y respondan 3224

ABB114-> ARACO2N para la 21, 4000 inicial y 3224

GCRR_TWR-> Colacción correcta autorizados retroceso aproando al norte si lo requieren y turbinas

ABB114-> Si le parece, procedemos con retroceso mientras arrancamos. Llamaremos rodar

Comprobamos de nuevo el combustible. 18.000 lbs OK con distribución 8.0+2.0+8.0 y 36.235 lbs de payload nos confirmaban un GW de 145.535 lbs según habíamos planificado.

El cangrejo empuja. Mientras comenzamos a movernos hacia atrás miramos a ambos lados para confirmar que está libre y nos dedicamos al arranque.

Nos aproan al norte. Confirmamos parámetros de motor, checklist de nuevo, Flap 5

ABB114-> Listos Rodar

GCRR_TWR-> Ruede punto de espera pista 21 por R1

Colaccionamos, Taxi lights y comenzamos con el rodaje que es muy corto.

Llegando al punto de espera y sin mayor demora, Unai nos proporciona información de vientos y nos autoriza a despegar.

Landing on, Strobe on, Transponder Charlie, 40%, estables, simetría OK, TOGA y comienza nuestra carrera de despegue mientras muy atentos al viento de la derecha comenzamos la rotación para posteriormente ir limpiando el avión mientras comenzamos con la SID.

GCRR_TWR-> ABB114 contacto radar en despegue, llamen GCCC_CTR en xxx.xx

ABB114-> Hasta luego Unai, y muchas gracias

 

Somos los primeros en salida, así que no tendremos ningún compañero de ABB que nos vaya informando sobre la situación real en La Palma.

ABB114-> Canarias Centro, buenas noches, ARACO2N desde Lanzarote

GCCC_CTR-> Buenas noches, contacto radar, continúen para final 280

ABB114-> Para 280 ABB114

Entramos en el arco de la salida de Lanzarote y enseguida nos llama de nuevo centro para si nos viene bien darnos un recorte directos a TFN

ABB114-> Gracias, volamos TFN

Alcanzamos FL280 y seguimos la SID mientras confirmamos en el FMC que estamos a 58 millas de TFN. 

Fuera está cubierto, cúmulos por todas partes como era previsible, pero el Teide aparece por encima de la capa de nubes para darnos pistas claras de que vamos por la ruta que hemos planificado.

De repente recibimos por ACARS un mensaje de Luismi ABB133 en el que nos informa que su simulador se ha colgado y que no puede continuar con el vuelo, así que ahora somos uno menos.

 Confirmamos datos para descenso verificando de nuevo el fcst en el FMC. Serán 5 minutos más hasta que llamemos.

Como vamos número 1 programamos 5000 ft en ARACO mientras pedimos ATIS de GCLA y nos confirman la 01, así que comenzamos el briefing para la aproximación NDB de la 01.

Llegaremos a ARACO suponiendo que entraremos en aproximación directa sin la espera y en la milla 18 de BV entraremos al arco de la milla 16 que tendremos que hacer con la marcación de la aguja del ADF hacia el NDB BX.

La aproximación a La Palma es muy curiosa y compleja al mismo tiempo al requerir combinar un DME con un NDB. Los pilotos que vuelan esta aproximación por primera vez y sin haberse estudiado bien las fichas, suelen caer en el mismo error. Sintonizan BV sin fijarse que no es un VOR y que únicamente proporciona marcación DME, y cuando pasan ARACO y llegan a la milla 18, inician el ARCO según publicado, pero se encuentran con la sorpresa de que la aguja del VOR no se mueve; está muerta porque no hay señal de VOR alguno, pero claro, hay que seguir el arco, y sin aguja no hay arco ni nada a menos que se vuele con FMC.

Nosotros habíamos decidido aprovechar esta aproximación para volar en modo HDG y a mano. Ya tenemos bastantes FMC en el resto de los vuelos.

Tenemos a Pablo Domingo ABB146 en el TCAS detrás de nosotros, así que nosotros entraremos delante sin problemas.

ABB114-> Canarias, listos descenso.

GCCC_CTR-> Desciendan 150

ABB114-> para 150 ABB114

Comprobamos de nuevo el radar meteorológico para estar seguros de dónde nos vamos a meter, y aunque vemos tormentas, no apreciamos formaciones que nos compliquen

 

Continuamos con el briefing mientras Pablo nos comunica que al igual que Luismi, se ha quedado tirado y no podrá continuar.

En el arco mantendremos 4500 ft hasta la marcación QDM 344 BX que iniciaremos el viraje para final de la 01, y en el IF comenzaremos descenso para 3100 ft.

Confirmamos también la frustrada con salida por la derecha desde el MaPt hacia NASOL en ascenso.

Bueno, vamos a ver que nos encontramos en la llegada.

GCCC_CTR-> ABB114 continúe descenso para 6000 ft, QNH 0996 sin restricción de velocidad.

ABB114-> 6000, 996 sin restricción

Hemos librado ya FL150 y estábamos reduciendo velocidad según procedimientos en el espacio aéreo de Canarias donde por debajo de FL150 hay que mantenerse por debajo de 250 kt.

Alcanzamos FL130 y sobre la vertical de TESEL ya vemos las montañas Isla Bonita mientras con un viento de 78 kt en cara confirmamos que tenemos seleccionado el DME BV en NAV1 y el NDB BX en ADF2.

GCCC-CTR->  ABB114, les confirmamos aproximación NDB a la 01 en La Palma

El viento sopla fuerte. El avión se mueve bastante a pesar de que el A/P lo gestiona por la ruta seleccionada hacia ARACO, pero algún bandazo es inevitable para poder mantenerse según programado.

Estamos ya a 7 millas de ARACO. Confirmamos R309 TFS y llamamos de nuevo a Centro para que nos confirme autorización para iniciar la aproximación.

GCCC_CTR-> Les iba a llamar ahora mismo. Están autorizados a aproximación NDB 01 en La Palma. Contacten con GCLA_TWR en yyy.yy

ABB114-> NDB 01 GCLA y con torre en yyy.yy

Cambiamos frecuencia y tras llamar indicando que estamos sobre ARACO, otra voz conocida.

Esta vez es Alex Martínez, gran controlador de IVAO con el que ya hemos coincidido muchas veces y del que junto a otros controladores del Grupo de Control de Madrid de IVAO, he aprendido mucho en la gestión de tráficos para cuando abro LEMD_APP.

Se nos hace raro ver a Alex por aquí en lugar de estar controlando en Madrid o haciendo sus vuelos transoceánicos, pero el on-line night seguro que llamó a su puerta avisándole de que habría lío en GCLA.

GCLA_TWR-> ABB114 continúe descenso para 3100 ft, llame con campo a la vista o milla 5.

ABB114-> para 3100. Llamaremos campo a la vista

Escuchamos otros tráficos en frecuencia, tráficos que estaban haciendo prácticas en GCLA, y concretamente escuchamos a Daniel Guerrero ABB202 que sin dejar pasar ni un momento y a pesar del tiempo, se encontraba haciendo circuitos de tráfico.

Llega el momento de ajustar la aproximación.

145 kt con 30 de flap será la velocidad de aproximación que ejecutaremos.

La pista de La Palma tiene 2200 mts de longitud, por lo que no deberíamos de tener problema con el peso que llevamos  de 138.000 lbs para frenar en ella a pesar de estar mojada.

Estamos en la milla 18 BV. Desconectamos el piloto automático para hacer la aproximación a mano y viramos para el arco de la milla 16 descendiendo para 3100 tal y como nos indicó GCLA_TWR.

No para de llover y estamos dentro la capa de nubes que supuestamente daba el metar a 3000 ft.

Mantenerse en el arco es casi imposible. El viento nos saca fuera alejándonos y nos complica mucho el mantener la milla 16, así que metemos pie derecho para contrarrestar el viento e ir recortando distancia para meternos bien en el arco.

Se complica. Las rachas son muy variables. La deriva que tenemos que aplicar es tremenda hasta que vemos como nos vamos acercando a la milla 16 al mismo tiempo que la aguja del ADF va cayendo para la marcación QDM 344 BX momento en el que tendremos que iniciar el viraje para final de la 01.

Alcanzamos 3100 ft y la marcación 344, así que viramos enfilando BX mientras mirando por la derecha vemos un claro y el campo al mismo tiempo.

ABB114-> La Palma, tenemos campo a la vista

GCLA_TWR-> Continue aproximación. Le aviso.

En ese momento, la componente lateral izquierda de viento aumenta. El viento es de 310 y tiene una intensidad variable entre 30 y 45 nudos.

Alex nos advierte de nuevo sobre el viento mientras hemos alcanzado el FAF y continuamos con el descenso metiendo pie a la izquierda para aproar al máximo posible al viento mientras la visibilidad continua siendo complicada, pero a 2800 ft se despeja.

Teniendo en cuenta que la ladera la tenemos delante y que metiendo pie izquierdo nos podemos encontrar con que se corten de golpe las rachas y nos metamos contra la montaña, decidimos quedarnos un poco más lejos por la derecha para poder corregir en caso necesario.

Tenemos el campo delante. La deriva que llevamos aproando al viento nos hace ir muy cruzados y más aun teniendo en cuenta que hemos decidido quedarnos fuera por la derecha.

La velocidad se complica con el viento. De golpe el viento para, sopla…, y cuando para nos cae la indicada drásticamente, así que decidimos hacer la aproximación a mayor velocidad y con mayor ángulo de flap para minimizar el riesgo de la pérdida.

Flap 40 y 158 kt nos darán un margen de error de unos 20 kt.

Llevamos a ABB130 Juan Carlos García Fajardo detrás. Le hemos escuchado en frecuencia cuando iniciaba el arco.

GCLA_TWR-> ABB114. Tráfico VFR en el tercer tercio de viento en cola derecha de la 01. Nos confirma contacto visual?

Miramos al tramo y ahí vemos a Daniel con la Cesnna manteniendo 1000’ AGL

ABB114-> Tenemos el tráfico a la vista.

GCLA_TWR-> El viento de 310 con rachas 30-40 kt. Autorizados a aterrizar pista 01

ABB114-> Autorizados a aterrizar pista 01

Seguimos cruzados, muy cruzados metiendo el pie a la izquierda para que el viento no nos deje fuera de la aproximación obligándonos a frustrar.

Volvemos a comprobar. 3 verdes, flap 40, Spoilers armados, Autobrake 2, v/s -400, 256 KIAS y la pista a la vista.

Han comenzado los callouts. Seguimos muy cruzados.

100, 50, 40 y metiendo pie derecho para alinearnos, 30, 20, 10, y lo metemos contra el suelo para asegurar la toma mientras escuchamos al visual entrando en final al mismo tiempo que ABB130 Juan Carlos notifica campo a la vista.

Frenamos deprisa mientras GCLA_TWR nos autoriza el backtrack desde la posición en la que estamos para así dejar entrar al tráfico.

GCLA_TWR-> ABB114, nos confirma hará el backtrack desde la posición o irá a la raqueta de final de pista?

ABB114-> Le confirmamos que iniciamos giro para backtrack

ABB202-> Corta final 01

Aceleramos para librar pista cuanto antes y evitar que Dani se vaya al aire.

GCLA_TWR-> ABB202, motor y al aire

ABB202-> GCLA, me repite?. No le copié

ABB114-> Libre

GCLA_TWR-> ABB202, el viento de 310, rachas 30-40 kt, autorizado a aterrizar 01

ABB202-> Autorizado a aterrizar 01

GCLA_TWR-> ABB114, ruede a plataforma y a la posición 2

ABB114-> Para el 2, ABB114

Confirmamos hora. Hemos tardado 57 minutos. 5 minutos menos de lo programado, así que sin retrasos que ya los tendría Juan Carlos cuando le escuchamos por radio comunicar frustrada por no ver clara la  toma al no haber librado todavía Daniel la pista.
Sin duda le hubiese dado tiempo. Alex ya lo había calculado, pero Juan Carlos no quería correr ningún riesgo con sus 175 pax y teniendo en cuenta el viento que había, pensó que Daniel igual tardaría un poco más de lo normal en notificar pista libre.

GCLA_TWR-> Frustrada según publicado por la derecha para NASOL

Según nos acercamos al 2 vemos otro avión de Airbilbao en plataforma. En este caso un ATR72-500, y allí dentro estaba Javier Gutierrez ABB120 disfrutando del panorama que estábamos viviendo.

El señalero cruza las raquetas mientras vemos como las RPM y EGT del APU suben.

Checklist de final. APU en barras junto al bleed para no cocer a los 175 pax que van a bajar del avión, cortamos combustible mientras ponemos el parking brake

ABB114-> La Palma, finalizados en el 2

GCLA_TWR-> Con unicom en 122.800. FP finalizado. Gracias por volar David

ABB114-> 122.800. Gracias Alex. Hasta luego

Mientras el pasaje desembarca, vemos llegar a Luís Axpe y Juan Carlos detrás.