Tenemos mucho que aprender

11:35, confirmamos APU funcionando al  mismo tiempo que pedimos GPU en El Prat, para a seguidamente comunicar que hemos parado las turbinas y que tenemos los calzos puestos.

Nos cierran el plan de vuelo en la posición C4 de Barcelona mientras a nuestro lado está aparcando Ángel (ABB115) el otro MD-82 EC-R115 "Pablo Mármol", y un poco más allá vemos como llega el B763 de Edmundo.

Como todavía no tenemos nuestras MTLs, el EC-RR14 "Pedro Picapiedra" aparece pintado de McDonnell Douglas y el EC-R115 de Spanair.

Es el primer vuelo que hacemos juntos las dos tripulaciones simultáneamente y  aunque hemos llegado bien a Barcelona, toca hacer de-breafing de este nuestro segundo vuelo en la Flota de MD-82 y así mejorar en el futuro.

3300 Kg de combustible marcaba el indicador de combustible del avión, así que el consumo había sido de 4.037 Kg en 1h 11m.

¿Excesivo, verdad?

Sin duda, si. El Centro de Gravedad resultante de la distribución de la carga y centrado, nos situó en un MAC muy adelantado, y como consecuencia el consumo fue mucho mayor de lo esperado. Algo importante que aprender de cara al futuro y en que tendremos que trabajar con mucho detalle.

En Barcelona estaba lloviendo y con las condiciones existentes entramos por la 02 desde Graus por donde habíamos llegado de Bilbao.

El descenso no había sido cómodo, demasiada velocidad con una gran dependencia de Spoilers nos dejaron altos en el final de la aproximación, por lo que comunicamos frustrada para volver a entrar correctamente en lugar de forzar un descenso de más de 3000 ft/min que hubiese incomodado al pasaje además de forzar nuestra VApp con el consiguiente riesgo para todos.

LEBL_APP nos preguntó si preferíamos hacer un 360 por la derecha para perder altura y establecernos en el ILS correctamente en lugar de proceder con la frustrada entera, y por supuesto accedimos a la solución que nos estaban dando.

Tres minutos a -1500 ft/min esa justo lo que necesitábamos para establecernos en 2000' e iniciar correctamente la aproximación, así que una vez confirmado el 360 por la derecha, realizamos el primer viraje y comunicamos que haríamos un alejamiento de 30 segundos para volver.

En el localizador, aproximación nos pasó con TWR autorizándonos a aterrizar en la 02 donde finalmente aterrizamos sin problemas.

Barcelona estaba cargadillo, no éramos solamente Ángel y yo los que estábamos aterrizando allí.

Entre nosotros dos entraban también Edmundo, Joan y Tomás, que aunque operando para otra compañía, volaban hoy de compañeros nuestros y con ellos habíamos estado en comunicación directa por frecuencia privada durante todo el vuelo.

Pista libre y torre nos pasa con rodadura en Barcelona para indicarnos que sigamos al amarillo hasta C4.

Para nosotros fenomenal. Barcelona  El Prat es como Madrid Barajas, aeropuertos en los que hay que prestar mucha atención a las rodaduras, complicadas si no las conoces, así que seguir a un vehículo facilita mucho las cosas.

El MD11 parece otro

La llegada a Villanubla desde Vigo no fué como todas.

Estamos en una época en la que ya sabemos la climatología predominante en el norte de la península.

Vigo estaba bastante cerrado. Apenas se veía la pista con la niebla que había, LEVX 221530Z 23005KT 0300 R20/0275V0450N R02/0200V0300N FG BKN001 03/03 Q1012, pero la situación durante el vuelo y en la llegada a LEVD no era mejor.

En crucero a FL220, y terminada la SID nos encontramos con cumulonibus por todas partes. Eran monstruosos, y mientras intentábamos esquivarlos fuimos preparando la llegada a Valladolid.

LEVD 221530Z 00000KT 0200 R23/0500N FG VV001 00/00 Q1012

Otro de esos METARS que no nos gustan. Niebla sin viento era sinónimo de que nos la íbamos a encontrar.

Desde ZMR para el NDB VLD y aproximación a la 23 sin ver nada ya nos indicaba lo que podía pasar después.

En la cabina todo estaba centrado en la frustrada de Valladolid. Rumbo de pista, 4000 en ascenso para 4800 en el NDB y viraje a derechas para incorporarnos a la espera.

Eso es lo que llevábamos en la cabeza cuando hicimos la primera aproximación. Si, si, primera porque por supuesto llegamos a los mínimos y no se veía nada, así que hicimos lo que habíamos planeado hasta que entramos al segundo intento que según normativa de compañía hubiese sido el último en caso de fallo.

El avión se había quedado en hangares para pintarlo. Iba a dejar de ser blanco y también iba a ser re-bautizado.

Hoy volvimos al aeropuerto para verificar que había llegado el MD-82 que estábamos esperando; concretamente el EC-RR14 bautizado como "Pedro Picapiedra", y efectivamente allí estaba junto al otro MD-82 EC-R115 "Pablo Mármol", pero nos llamó la atención lo que había junto al hangar.

Resaltando sus nuevos colores rojos allí estaba el MD-11, un avión con el que el equipo de Jose Lui's painting, empresa que nos pinta ahora los aviones se había dado prisa en terminar.

En la parte superior del fuselaje se podía leer el nuevo nombre del avión "Abeja Maya", un nombre que tiene historia en las flotas de MD-11, un nombre que mi amigo Iñaki y yo definimos junto al nombre de "Flip" para aquellos MD11 que volamos por primera vez el 5 de Noviembre de 2009 en sus versiones pasaje y carguero respectivamente, y que por aquel entonces pintó Mariano (hoy DHL2129) con los dibujos de los insectos en ambos lados del morro del avión.


Hoy José Luís lo ha pintado en el motor número 2, el de la cola. Un trabajo tan bueno como el que en su día hizo Mariano.

300 horas de vuelo hechas con el mismo avión durante el último año no son fáciles de olvidar.
Vuelos por  la península, Europa y 27.500 NM voladas desde Canadá hasta Ushuaia, convierten al avión en una extensión del piloto, y el piloto conoce al dedillo esa aeronave que gobierna desde su cabina, por lo que si el piloto se mueve de empresa, quiere llevarse con él ese avión que le ha acompañado durante 260 despegues y tomas.

AirBilbao VA amplía las flotas de McDonnell Douglas

La adquisición de dos nuevas aeronaves amplían las flotas de McDonnell Douglas en AirBilbao VA.

Se trata de dos MD-82, primeras aeronaves de este modelo con las que se crea la nueva flota MD-82.

Las operaciones de adquisición de estas aeronaves por valor de 30.000.000 v$ cada una finalizaron ayer con el cierre de la compra de la segunda unidad a Birmingham Virtual Airlines, aeronave matriculada como HK1212P que fué adquirida por esta compañía a la Británica GoAirUK y bautizada como "TVG" el 19 de Septiembre de 2010, compañía que volvió a incurrir en el mismo error que su antecesora al no tener tripulaciones con la calificación de tipo de esta aeronave, por lo que nunca llegó a operar con Birmingham VA como tampoco voló con GoAirUK tras adquierir el avión el 5 de Septiembre de 2010.

La primera unidad, que llegó anoche a las 23:15 a nuestro Hub de Valladolid, fué adquirida inicialmente por Old Pilots VA VA el 2 de Julio de 2009 para quién operó 24 horas en un total de 10 saltos, pero la tripulación que entonces lo volaba fué comprada por otra aerolínea de cara a operar su flota de MD-82 y por lo tanto tuvieron que vender este avión a la Alemana Lippe-Air-Air el 27 de Febrero de 2010.

Esta última compañía también cometió el mismo error que las compañías anteriormente mencionadas, no pudiendo operar este avión y vendiéndonoslo a nosotros.

El MD-82 de GoAirUK HK1212P, llegará a última hora de esta tarde también a nuestro Hub de Valladolid.

Durante todo el día de hoy se ha procedido a finalizar los papeleos necesarios para que las dos tripulaciones de AirBilbao formadas por Ángel Balanyá (ABB115) y David Madroño (ABB114), que se encargarán de las certificaciones oportunas, puedan comenzar cuanto antes a volar los dos aviones.

El MD-82 que llegó anoche venía matriculado como D-AHJL y con nombre "Göttingen", ha sido re-matriculado como EC-R115 y bautizado como "Pablo Mármol".

Aunque no hemos recibido todavía el HK1212P, hemos finalizado también el papeleo para su re-matriculación como EC-RR14, asignándosele el nombre de "Pedro Picapiedra".

La adquisición de estas aeronaves no ha sido fácil pues eran las dos únicas que existían dentro del mercado de FSA, operaciones que se han conseguido cerrar gracias a las gestiones realizadas por la subdirección de AirBilbao VA a cargo de José Luís Alonso (ABB102).

Volvemos a Villanubla

Hemos descansado 2 días en Bilbao y Kerman nos ha enseñado el interior de su B747 donde tenía cargado el último coche que se compró.

Se nota que en AirBilbao ganamos dinero.

Hoy toca volver a Villanubla. Tenemos slot a las 0930, y sin diferenciarnos de los otros vuelos que hacemos, continuamos puntuales como un reloj, así que a y treinta estamos rodando para punto de espera de la 30 en LEBB.

El metar no acompaña mucho. Está lloviendo en Bilbao y en Valladolid esperamos algo de niebla porque el METAR de las 0730z nos indica visibilidad de 400mts como mucho, niebla, frío etc, así que esperamos tener suerte y que la situación cambie algo para cuando lleguemos.

El TAFOR indica que  que aunque continuaremos con brumas en LEVD, probablemente aumentará la visibilidad, volverá la niebla, etc. Vamos, que de esos días que no sabes si es mejor quedarte en casa y no salir.

Hoy hemos completado combustible para 21.500 Kg, y esperamos consumir unos 5.000 Kg en el vuelo a Valladolid, así que llegamos a punto de espera de la 30 con 21.300 Kg esperando un TOW de 190.900 Kg y autorizados a despegar transpondemos en Charlie, Landing Lights ON, final items, entramos en pista, comprobamos de nuevo configuración de despegue y verde en el EICAS, TO Thrust, 80, V1, Vr y nos vamos.

El vuelo es muy corto, así que ajustamos para FL210 nada más. Nos dará tiempo a subir y tras 7 minutos de crucero, comenzar el descenso.

La misma ruta que hicimos hace unos días para este mismo vuelo cuando llevamos la flota a Valladolid. AMTOS R75 NEA DCT VLD, así que aunque sea la segunda vez que volamos a LEVD, ya conocemos más o menos la llegada, y si no hay cambios inesperados, entraremos por la 23 aunque muy preparados para llegar a mínimos, no ver y salirnos en la frustrada.

Mientras continuamos con el ascenso para final 210, y siguiendo los procedimientos de compañía para la frustrada, revisamos todo y aclaramos que solamente lo intentaremos dos veces.

En el caso de una segunda frustrada nos volveríamos a LEBB de nuevo.

Hemos comenzado el descenso. El METAR en Valladolid no ha cambiado, planificamos la espera sobre LEVD a 4800 por si acaso pero nos autorizan a entrar directos a la aproximación ILS de la 23, así que llegando a VLD comprobamos de nuevo el procedimiento de la aproximación, la frustrada en ascenso para 4000 en el caso de alcanzar los mínimos y no tener campo a la vista, y viraje por la derecha para la espera de VLD entrando en gota a 4800.

Mínimos a 125 de Radioaltímetro, flap 28, VApp 158, 5600 ft y viramos para el FAF.

Tren fuera, comprobamos 4 verdes, autobrake medium y con Spoilers armados continuamos la aproximación a la 23 de Valladolid.

Nos han autorizado a aterrizar y nos han pedido que por congestión en plataforma civil, libremos pista para plataforma militar.

La voz metálica del avión nos indica que nos quedan 500 ft mientras seguimos mirando fuera y no vemos el campo. 400, 300, 200, no hay visibilidad, preparamos para frustrar y justo en el último momento llegando a 125 ft de RA vemos las luces de la pista, así que continuamos con el aterrizaje.

Reversas, Spoilers fuera y en 80 limpiamos el avión para continuar frenando y abandonar por C2.

Pista libre transpondiendo en Charlie, Landing Lights OFF, APU Bleed on, paramos el número 2 y continuamos por la derecha a plataforma.

Es la primera vez que nos mezclan con los militares. Giramos por la izquierda para C11 y delante de nosotros, entre la niebla, divisamos los Hércules estacionados en la plataforma.

Entramos en la plataforma y vemos al señalero en el centro entre los dos hangares, así que despacito giramos a la izquierda viendo a algunas tripulaciones de los C-130 que están contemplando nuestra llegada mientras nos guían para detener el avión.

Las gracias al señalero que se va, y apuntamos la duración del vuelo. 27 minutos desde que iniciamos el despegue en Bilbao, hasta que tomamos tierra en Valladolid, aunque el tiempo total en el momento de calzos es de 39 minutos.
Son las 10:09, así que no está mal para disfrutar del día en Valladolid porque todavía es prontito.

Mientras desembarcan los 225 pasajeros que traíamos hoy y los recogen en la Jardinera, pues no los van a dejar andar por la zona militar como ocurriría en la civil, terminamos de cerrar nuestro vuelo anotando un consumo final de 5.318 Kg, unos ingresos para la compañía de 308.925 v$ y lo que es más importante, unos ingresos para "mi buchaca" de 5815 v$.

Ya me queda menos para poder comprarme la avioneta.

Cargando en LEVD

23:15z y con autorización para LINK y punto de espera.

La noche en Palma está tranquila y la brisa con 7 nudos del oeste nos confirman la 24R en servicio.

Mientras rodamos terminamos de comprobar la temperatura asumida que utilizaremos para este depegue.

Confirmamos pista de entre 10.000 y 11.000 ft, PTOW de 197.500 Kg y con los 7 nudos en cara seleccionamos una FLEX de 69ºC y Flap 16 para despegue.

Hoy estamos de instrucción del MD11. Antonio (ABB116) es el que vuela.

Terminamos LINK y le indico primera a la derecha (antigüa 06C) mientras confirmamos Spoilers armados, Autobrake RTO.

Saldremos para Dragonera y en alta cota ascendiendo para final 340 viraremos para la UN863.REBUL.UM601.CEGAM donde tras consultar el Short-TAF estimamos aterrizar por la 30 en unos 55 minutos

LEBB 122230Z 06003KT 020V090 CAVOK 15/09 Q1014 NOSIG
LEBB 121700Z 1218/1318 15006KT 9999 FEW060 TX20/1314Z TN12/1307Z PROB30 
      TEMPO 1218/1318 22015G28KT

Confirmamos Pamplona como primer alternativo y Madrid Barajas como segundo.

Es el segundo vuelo que hacemos desde que establecimos la base de los MD11 en LEVD desde donde habíamos llegado en la mañana del pasado miércoles.en un vuelo de 1h 22m para el cual habíamos decido completar hasta 31.774Kg de combustible.

La decisión fué llenar en Valladolid a 1.06v$ por Kg para así ahorrarnos unos 6.000 v$ en los dos saltos de vuelta a Valladolid, ya que el Kg de combustible estaba a 1,49v$ en Palma, así que no repostaríamos más que lo imprescindible.

En el vuelo LEVD-LEPA consumimos 3.492Kg por encima de lo previsto, un consumo que se disparó por congestión de tráfico en la llegada a Palma, así que hoy únicamente repostando esa misma cantidad estimamos unos ingresos para la compañía de unos 871.000 v$

Landing Lights on, Transpondedor en Charlie, T/O Thrust, 80, V1, Vr y siguiendo el FD Antonio tira de los cuernos para sentir como las 200 toneladas se levantan del suelo.

Possitive Climb, arriba el tren y le confirmo rojas mientras Antonio pide AutoFlight al superar los 400ft.

El ascenso continúa. QNH estándar librando 6000, 34000 en el MCP con +2500, Landing Lights OFF...

Durante el crucero aprovechamos para realizar pruebas de navegación que normalmente no utilizamos en este avión gracias a sus automatismos, pruebas con las que no quedamos muy contentos y que acabamos cancelando para profundizar en otro momento en ellas.

Como sucede con todo en la vida, aquello que no utilizamos normalmente, se nos olvida y por lo tanto no debemos descuidar su repaso para poder aplicarlo cuando sea necesario.

En este caso, los procedimientos que intentábamos poner en práctica, se nos han olvidado o no funcionan correctamente, así que tendremos que verificarlos de nuevo.

El T/D se acerca. Repasamos el descenso, la STAR y la aproximación.

Continuaremos con CEGAM1Q para el ILS de la 30 en LEBB, así que seleccionamos mínimos de acuerdo a la categoría D y comprobamos altitudes y velocidades en los diferentes puntos de la aproximación.

Breafing final. 6000 en la frustrada sobre el VOR mientras vamos ensuciando el avión al llegar al FAF.

La noche está cerrada. No vemos nada aunque sabemos que la pista está delante. Tenemos todavía 8NM y sabemos también que alrededor nuestro están esas grandes montañas que caracterizan el Este de Bilbao, montañas muy conocidas en el mundo aeronáutico, así que continuamos el descenso muy pendientes de las altitudes en cada uno de los puntos del perfil.

Tenemos campo a la vista mientras confirmo las 4 verdes y Antonio asegura las manos en los cuernos.

155 de VApp, Flap 35, AP OFF, 50, 40, 30, 30, recogida, 20, 10 y sentimos el suelo.

A/T OFF mientras echamos las palancas atrás comprobando como se montan las reversas, saltan los Spoilers y el avión va frenando según la posición de frenada media que habíamos seleccionado en el AutoBrake.

Libramos por la derecha, Taxi Lights ON, Landing Lights OFF, Transponder STBY, y Antonio rueda a plataforma mientras vamos arrancando APU.

Hoy toca la 2 en la Terminal Norte. Aunque ya nos avisa la señalización del finger, el señalero cruza las palas indicando que paremos, así que metemos el bleed del APU mientras detenemos el 1 y el 3 que todavía estaban en marcha.

Parking Brake SET y las gracias a quien nos ha ayudado a alinearnos con el finger.

Mientras el pasaje desembarca, Antonio y yo hacemos el de-breafing de un vuelo perfecto, pero en el que nos queda por comprobar los procedimientos de navegación que no hemos sido capaces de ejecutar correctamente.

Traslado de la Flota MD-11 a Villanubla

Son las 0800z.

Antonio y yo nos presentábamos en Operaciones de LEBB tras desayunar un cafetito y cambiar impresiones sobre la nueva estrategia que íbamos a poner en marcha.

Los MD-11ER EC-R114 y MD-11F EC-02VD nos esperaban para ser trasladados a su nuevo Hub en Villanubla (Valladolid) desde donde operarán a partir de hoy.

Ver mapa más grande


A día 6 de Noviembre de 2010, LEVD figura en FSA como un Aeropuerto con bastante movimiento.

Son más de 40.000 los pasajeros que están esperando volar desde este aeropuerto y solamente AirBilbao está actualmente operando desde él, pero la mayor de las ventajas sobre la operación desde LEVD reside en el precio del combustible, un combustible que está a 1.06v$ el Kg cuando en el resto de aeropuertos españoles, los precios oscilan entre 1.20v$ en GCRR y 1.74v$ en LEVT

235 pasajeros y 14.625 Kg de cargo, confirmaban el payload de 33.660 Kg para el R114 mientras que el 2VD estaba confirmado con 91.962 Kg de cargo.

5120 Kg de consumo en 32 min de vuelo para el 2VD y 4928 Kg en 39 min para el R114, confirmaban que algo más de combustible tenía que consumir el MD-11F con la diferencia de peso que cargaba.

Antonio llegó a LEVD delante de nosotros, una llegada en la que con viento 00000KT nos encontramos las nubes metidas hasta justo los mínimos del ILS de la 23 de Valladolid, pero que nada más llegar a ellos, nos permitieron divisar correctamente el campo para poder continuar.

Aunque la temperatura era alta para esta época del año, 16ºC, el punto de rocío también en 16 no acompañaba mucho, así que el día aunque bueno, no deslumbraba a esas horas, aunque algo después comenzó a entrar viento del oeste llevándose las nubes y despejando completamente el día.

En plataforma nos encontramos el B752F Gasteiz matriculado como EC-04VD, un avión de AirBilbao que normalmente opera desde Valladolid, y la BE58 EC-09TF que normalmente vuela Sudqui.

No coincidimos con Sudqui en operaciones de LEVD pero nos dijeron que estaban preparando el avión para salir hacia Bilbao próximamente.

Sin duda Valladolid promete. Poco tráfico, buen precio de combustible, y por lo tanto nuevas oportunidades de negocio que nos obligarán a cargar combustible para varios saltos ya en salida, y que sin duda, el ahorro de combustible tendrá una influencia directa en la rentabilidad de la flota, rentabilidad que va a ser observada muy de cerca por la compañía.

Volando la Calificación

El 29 de Octubre comentaba que había alguno de los Pilotos de AirBilbao volando el trayecto del vuelo de calificación mensual asignado para Noviembre.

Hoy nos tocaba a nosotros. Mi tripulación.

Aprovechando que en LEBB había bastante demanda de plazas para LXGB por algún motivo que desconozco (creo recordar que había una feria temática), AirBilbao había puesto en marcha varios vuelos para poder cubrir las necesidades de desplazamiento existentes para el día 3, así que al final nos juntamos por la mañana unas cuántas tripulaciones de AirBilbao y otras compañías, para llevar a cabo los vuelos necesarios.

De AirBilbao estaban las tripulaciones de B738 a cargo de Iván ABB106 y Ángel ABB116, la del Jefe de Flota de B76x Rafa Fonseca ABB101 y la mía de MD-11 además de 2 B763 fletados por otra compañía.

No todos los vuelos se desarrollarían por la misma ruta. Nosotros habíamos seleccionado PPN UN857 BAN UN10 CJN UL27 BLN UN869 PIMOS con FL330 y Slot a las 09:30z

La 30 en LEBB para PPN2E. Rodaje y como número 2 con precedente un B763 de la otra cía a punto de espera de la 30 donde alineamos tras confirmar que el tráfico precedente ha realizado la rotación.

Minutos después iniciamos el despegue manteniendo la SID y la limitación de 210Kt del viraje para continuar hacia FEBRI.

Tras nosotros despega ABB106. Miramos el TCAS y en ese momento tenemos a los dos tráficos (anterior y posterior) a la misma distancia. Unas 15NM.

Hoy vamos cargados. 46.800 Kg para 342 pasajeros. Promete ser un vuelo rentable.

24.000 Kg de combustible a bordo para algo más de 3h de autonomía y una previsión de 1h 25min. de vuelo.

Escuchamos por la radio al resto de tráficos pero queremos verlos para analizar la secuencia.

Espectacular ver en el TCAS todos seguidos con separaciones que rondan las 15NM.

La aeronave que nos precede se desvía por la derecha al alcanzar PPN. Claramente hace otra ruta.

Durante cada fase del vuelo vamos monitorizando el resto de tráficos para asegurar que evitamos cualquier conflicto, e iniciamos descenso según lo previsto.

La aproximación a Gibraltar no es sencilla. Precisamente por ese motivo nos la han marcado como Calificación.

Una aproximación que finaliza en instrumental y que cuando la pista en servicio es la 09 como ocurre hoy, requiere de un viraje de unos 90º en un determinado punto. Lo que sería un tramo de base y final para un circuito visual.

PIMOS es el final de nuestro FP, para seguir con VICTOR, QDR 001 de VICTOR en descenso y 1520' en la milla 6 que nos tienen que llevar hasta la 5, continuar el descenso a mínimos en la milla 3 que programamos a 1000' y viendo el campo por la derecha con la ayuda de la referencia del Peñón, hay que alinearse para entrar muy justito asegurando no cometer errores que nos obliguen a frustrar si no queremos salirnos por el final de pista y terminar en el mar.

Desde PIMOS estamos en contacto con el tráfico que vuela detrás de nosotros para asegurar una secuencia y separación correctas de modo que no le obliguemos a frenar.

Le vamos indicando nuestra velocidad y posición continuamente, al igual que tras tomar la decisión de aterrizar, entramos, abandonamos rápidamente y notificamos pista libre para dejarle todo el espacio libre.

Hemos sido los primeros en llegar a LXGB, pero tenemos a todos en la radio. Estamos escuchando como se van alineando calculando milimétricamente el espacio entre unos y otros, mientras disfrutamos viéndolos llegar.

Un B763 de otra compañía tras nosotros, después ABB106 con el B738, ABB116 con otro B738, otro B763 de otra compañía y finalmente ABB101 con B763.

La plataforma atestada de aviones.

Hemos tardado 1h 26min. 11.283 Kg de combustible y un beneficio bruto para la compañía cercano a los 30000 v$ que junto al resto de vuelos van a asegurar la rentabilidad de este vuelo, y lo más importante según el topic que teníamos hoy.

Ya hemos hecho todos los que hemos realizado este vuelo, la calificación del mes, así que ahora toca disfrutar.

Mi enhorabuena a todos los pilotos que ayer realizaron este vuelo con nosotros y con los que tuve el placer de disfrutar de un bonito vuelo.

Nueva tripulación para el MD-11F de AirBilbao

Tras cuatro horas de CRM, y con bastante retraso por la congestión de tráfico en Madrid, aterrizábamos en LEBL.

Hemos volado PINAR UN870 PONEN UW800 CASPE y un FL310, salida por la 15L en LEMD por encontrarse el aeropuerto en configuración sur debido al viento, y llegada CASPE4T por SLL a la pista 25R en LEBL, un vuelo que aunciaba el final del FP con el que Antonio, ABB116 completaba el entrenamiento necesario para ingresar definitivamente en la flota de MD-11 tras realizar las pruebas oportunas de Carga y Centrado, planificación del vuelo y situaciones anormales.

El EC-02VD LAUBURU con base en Loiu y con una capacidad de carga para casi 100 toneladas, empezará a volar oficialmente para AirBilbao de la mano de una nueva tripulación al mando de Antonio.

El LAUBURU, adquirido por AirBilbao el 19 de Febrero de 2009 a FSA Aviation Inc por un precio de 104.500.000 v$, se encuentra parado en Bilbao por falta de tripulación tal y como se indicaba en el blog publicado el 7 de Octubre de 2010 con título "Flota MD-11 AirBilbao", por lo que desde hoy, con toda seguridad, comenzaremos a rentabilizar la inversión realizada por AirBilbao en esta flota.

Desde hoy, las dos tripulaciones de la Flota MD-11, trabajarán de forma conjunta para conseguir llevar a cabo los objetivos marcados en el plan de negocio de AirBilbao.