domingo, 26 de diciembre de 2010

Susto o muerte…

Partimos de la base de que a nadie le gusta morir, ni virtualmente, pero yo estuve muy cerca hace unos días, os voy a contar lo que se quedo en un susto pero pudo suponer la tragedia de estas navidades…

Era el 23 de diciembre, víspera de Nochebuena, aunque una Nochebuena un poco atípica ya que la iba a pasar alejado de mi familia en el Caribe, con otros compañeros de DHL concretamente en Puerto Rico, unas navidades un poco exóticas pero no tan agradables al estar alejado de la familia, pero como siempre se suele decir para consuelo propio “por lo menos tengo trabajo”, como sabréis estoy en DHL llevando paquetería, y en estos momentos tengo asignada una Cessna 208B Grand Caravan nuevecita matricula “November” N910HL, la cual estrene yo y con la que ya he hecho cerca de 90 horas de vuelo, la mayoría en condiciones no tan agradables por las fechas en las que estamos, donde el tiempo se enrarece por momentos.

Como os decía, el día 22 hice noche en la isla de Saint Eustatius, cerca de Saint Kitts and Nevis, en pleno Caribe, su pequeño aeródromo es un punto de recogida de DHL donde mediante botes se acerca el correo, documentaciones y demás paquetería ligera de las islas, por lo que casi siempre se sale bien cargadito de allí.

El vuelo iba a ser TNCE-TJPS, destino la ciudad de Ponce, al sur de Puerto Rico, al aeropuerto llamado Merceditas, los pilotos del Caribe siempre hacen la misma broma a los que vamos allí, “corre corre que Merceditas te espera” si si, muy majos ellos.

El vuelo iba a ser corto, de apenas hora y media y 226 nm, pero aun así como os decía anteriormente se suele salir de aquí a tope con el compendio de paquetería de la zona, para llevar al sur de Puerto Rico y de ahí al Hub de DHL Internacional más cercano, nuestro ATOW era de 8765 lbs, solo 20lb por debajo del MTOW, cargamos apenas 900 lbs de combustible, esperando consumir la mitad del depósito.

El METAR era bueno, sin nubes, visibilidad excelente y apenas un viento de 5 kts en la mayoría del trayecto.
El plan de vuelo era sencillo, despegamos dirección norte y viramos por nuestra derecha directos a interceptar la aerovía G633 que pasa 10 nm al sur del campo a mas de 6000 ft, al llegar a Puerto Rico solo había que desviarse de la RTE8 pocos grados a la derecha antes de alcanzar la MEA de la RTE8 que esta en 6000 ft, control en condiciones normales siempre autoriza esa aproximación directa para ahorrarnos la APP NDB a Merceditas.

Esperamos junto al avión la finalización de la carga en las bodegas y haciendo un poco de presión con nuestra presencia, ya sabemos la tranquilidad de algunos caribeños, a ellos no hay quien los estrese como decía el anuncio.

Una vez cargado el último paquete en la bodega inferior, revisamos el cierre de todos los compartimentos, no vayamos a perder nada por el camino, realizamos el walk-around y nos metemos en la cabina, como siempre un vuelo solitario, al más puro estilo “camionero”, que lejos se ven las impolutas camisas blancas con trolley de la mano y sequito de TCP’s a nuestra vera, aquí la ropa es de “sport” y el trolley se sustituye por una mochila.

Pilotar un avión tan simple tiene sus cosas buenas y sus cosas malas, de entre las buenas esta que hay poco que mirar en la cabina antes del vuelo, y con una última leída al plan de vuelo, la meteo y el timetable de DHL me dispongo a configurar la Cessna.

Calo el altímetro al QNH del campo, el altímetro a 12.000 ft, sintonizamos VOR, ajustamos el radial a interceptar, transponder, flaps, etc, pegamos un grito e iniciamos la puesta en marcha.
Rodamos para pista e iniciamos el carreteo para despegue, con esta cessna no hay mucho que rascar, a 90 en el aire y no hay más.

Una vez en el aire realizamos el viraje hacia el sur y vamos directos a interceptar el radial que nos dará entrada en la aerovía por el fijo GABAR a más de 6000 ft.

Superados los 500 ft y los 110 kt de indicada retraigo los flaps e inicio un ascenso de esos que yo llamo “sin prisas” a 800 ft/m de vario, a una velocidad de ascenso de 120 nudos.

Continuando el ascenso dirección sur, a unos 7.000 ft de altitud y a unas 10,5 nm del campo uno oye lo que nunca nadie quiere oír la alarma de incendio, y lo que nunca se quiere ver, el panel de alarmas con más rojo que la bandera de china.

Se ha incendiado el motor 1, el 1 y el único que hay, procedemos a cortar combustible, aplicar extintor, parar el alternador y abanderar la hélice.

Bien, ahora estamos a 7.000 ft, el campo detrás nuestro a 10 millas, no solo el campo si no el pedazo de tierra más cercano ya que estamos sobrevolando el mar Caribe, vamos, un escenario idílico, pero para ir de vacaciones, no para tener que ir en velero a la fuerza.

Inmediatamente realizo un viraje por mi derecha dirección norte, en la realidad hubiera tenido muchos más datos, pero por mucho que busque información sobre la Cessna 208B Grand Caravan, no encontré la best glide slope sin motor, así que lo primero que intente fue ver que tal se comportaba el planeo utilizando el descenso optimo según publicado para aproximación con el avión limpio, que es de 95-110 nudos, ajuste el descenso hasta mantener 100 nudos y cuál fue mi sorpresa que apenas descendía 450-500 pies por minuto y podía mantener perfectamente esos 100 nudos, con un rápido calculo de cabeza sabía que había altitud de sobra para llegar al campo de salida así que mantuve ese planeo, informo, transpondo en 7700 y la isla se iba haciendo cada vez más grande y yo seguía viendo el mar muy lejos por debajo mia.

Me fui acercando hasta que percibí que incluso iba a llegar alto, así que aumente el descenso, aumento la velocidad y luego hice un 360 cerca de tramo final de pista para adecuar una buena velocidad y altitud y prepararme para la toma.

Finalizo el 360 en final, corta final y tomo suavemente en el primer tercio a unos agradables 80 nudos, con una ligera frenada pasamos por debajo de 30 nudos y salimos de pista estacionando casi en el mismo sitio de donde salimos.
Notificamos con la adrenalina saliendo por todo el cuerpo, apagamos aviónica, batería y finalmente parking brake, en ese momento me recuesto sobre el respaldo, dejo caer los brazos a cada lado y poco a poco me voy deshinchando y disolviéndome por los laterales del asiento.

Había sobrevivido a una parada de motor en mitad del mar, que en su mayoría suele acabar bastante mal.
Siempre se dice que si se puede salir andando de un aterrizaje es un buen aterrizaje, y si se puede volver a usar el avión es un aterrizaje cojonudo, pues si se le suma que se puede salir andando, y que no solo se puede usar el avión si no que se puede reparar el motor incendiado uno ha tenido la suerte de su vida.

De esto saco alguna conclusión… que la Cessna 20B Grand Caravan de FeelThere es un excelente avión, que las mas de 80 horas que le llevo dedicadas no han sido perder el tiempo, y que durante estos años de vivencia aérea virtual me he rodeado de excelentes pilotos que han tenido la gentileza de que sea una de las personas a las que hayan dedicado su tiempo, no doy nombres porque ellos ya saben quién son.

Al final, entre susto o muerte nos hemos quedado con el susto.

Un abrazo
DHL2129 - Mariano Rico

viernes, 24 de diciembre de 2010

Nochebuena en Madrid

Dos saltos nos separaban de la vuelta a Madrid para pasar la Nochebuena con los nuestros.

El MD-82 con el que hace unos días hicimos el vuelo de calificación a Insbruck y que se encontraba en Barajas, debía llevarse a Valladolid vía Barcelona, así que esta mañana despegábamos de Madrid Barajas con destino Barcelona en un primer salto y Barcelona - Valladolid en un segundo salto que finalizábamos casi a la hora de comer.

Daba gusto escuchar las comunicaciones con las diferentes dependencias esta mañana.
Hoy es el día de Nochebuena y todo el mundo se despide de los controladores que gestionan el espacio aéreo con un "Feliz Navidad".



La comunicación de viento del noroeste, junto a la autorización de aterrizaje en la 23 de Valladolid, era la última instrucción que escuchábamos en el aire antes de abandonar el "Pedro Picapiedra" en la plataforma de Villanubla y dirigirnos a la Piper Cheyenne IIXL nuevita que adquirí hace

unos días por 700.000 v$, y que matriculada como EC-DMN, a falta de bautizo final, me esperaba en el aeropuerto para que la recogiese y juntos volásemos de vuelta a Madrid.


15:30z. Hemos llegado a tiempo a casa, así que nos despedimos por hoy deseando una FELIZ NAVIDAD a todos.

jueves, 23 de diciembre de 2010

No voleis nunca sin alternativo

El pasado día 19 de Diciembre, 6 de los pilotos de AirBilbao superaban con éxito las pruebas necesarias para la obtención del título de Piloto Instrumental.

Uno de ellos fué Carlos Espiga, autor del relato que podemos leer tras el siguiente párrafo en el que se explica cómo después de una reunión que mantuvimos en el Staff de AirBilbao, decidimos adquirir 5 unidades de Beechcraft B350 / B200 para que junto a la que estaba ya en ENHV (Honningsvag - Noruega) hiciesen un total de 6 unidades dedicadas a que esos 6 pilotos pudiesen avanzar de forma adecuada.

Estos seis aviones se matricularon como EC-30SC, EC-31SC, EC-32SC, EC-33SC, EC-34SC, EC-35SC y EC-36SC, bautizándose por el orden de las matrículas mencionadas como “Patxi”, “Aibalaostia”, “Zurito”, “Txiki”, “Aizkolari”, “Aupa” y “Txikito”, y se pidió un voluntario para traerse el 30SC desde ENHV a LEVD realizando los saltos necesarios y contando con total apoyo de la compañía para el correcto desarrollo de los vuelos.

Dedicado a mis compis de promoción

Para que sepáis lo que es estar volando en donde Cristo dio las tres voces y que caiga una nevada con una niebla inmensa y te tengas que ir al alternativo de una ciudad de la que no habías oído nada en tu vida, algo tal que "Pärnu", cágate lorito.

Según Wikipedia, Pärnu (en alemán: Pernau: en ruso: Пярну, y anteriormente Пернов) es una ciudad a orillas de la bahía homónima, la cual forma parte del mar Báltico, al suroeste de Estonia. Es un popular destino turístico, con muchos hoteles, restaurantes y amplias playas.
El río Pärnu atraviesa la ciudad, y una de sus principales infraestructuras de transporte, es el aeropuerto de Pärnu.


Comencemos, después de un agotador viaje de 3 horitas ayer para llevar la B200 desde Honningvag a Helsinki tenía que continuar la ruta que algún año de éstos nos dejaría en LEVD, no se cuando pero algún dia espero llegar. 


Debido a que ayer hicimos una pequeña "trampa" al meternos entre pecho y espalda 700Nm de un solo salto hoy tocaba hacerse dos vuelecitos con menos millas para ir dominando la B200 que algún infeliz había dejado en el aeródromo mas septentrional de Europa, así que los dos saltos de hoy consistían en hacer unas 50Nm entre Helsinki y Tallin y unas 100 entre Tallin y Riga (Estudiando las capitales Europeas :P).

Lo primero de todo fue hacer el plan de vuelo; aquí en Finlandia es realmente complicado, ya que tienes que tirar todo el rato de RNAV, no hay rutas IFR convencionales de VOR a VOR como las que tenemos en España así que me defiendo usando la regla de derrota y haciendo directos de VOR a VOR, que remedio. 

Después de exprimirme el cerebro mirando cartas analizándolas y estudiándolas creo haber encontrado un poco de luz y podré circular por primera vez en aerovía desde que dejé Noruega. 

Lo primero que tengo que hacer es un DCT a un VOR porque... si, todas las SID finesas están programadas para RNAV. 

En una de las cartas del LOWER SPACE del TMA de EFHK veo que hay una aerovía que se denomina P739 y nos deja en DOBAN, inicio de la STAR del aeropuerto de Tallin, asi que no me complico en demasía y el plan de vuelo lo tenemos listo. DCT PVO P739 DOBAN a un FL160 que vamos en dirección oeste. 

Una vez todo listo nos ponemos a encender el aparato, sin problemas, ya habíamos ensayado varios encendidos por la tarde hasta aprender así que todo rodado hasta aquí, cabecera de pista y para arriba.

A unas 5 millas inbound de DOBAN observamos que hay muchas nubes sobre Tallín y que parece ser que no tiene visos de mejorar, así que vamos preparando la frustrada y volvemos a echar un vistazo las cartas del espacio aéreo estonio porque lo mas seguro es que tengamos que marcharnos de ahí. Aproximación correcta, arco a 13 millas, hipódromo y durante todo este tiempo no vemos ni torta, solo gris, lluvia y nieve, el temporal que ha hecho estragos en todos los aeropuertos europeos se ha concentrado aquí y yo infeliz, creyendo que había un estrecho margen para poder entrar... 

¡Ja!. Nos establecemos en final y seguimos sin ver absolutamente nada, 1000 pies, 900 pies, 800 pies... Nada, llegamos a mínimos y ni nos planteamos el volver a intentarlo, hace demasiado malo y no parece que vaya a mejorar en los próximos minutos.

Frustramos y nos marcamos un bonito directo hacia el aeropuerto de Pärnu, NDB e IAF del aeródromo EEPU (425 RC), una vez allí sin complicaciones, teníamos requete estudiadas las aprox NDB así que sin problema alguno, ademas apenas había un par de nubes sobre el aeródromo así que después de la tensión de intentar aterrizar en Tallin eso era coser y cantar.



P.D: no levanto cabeza otro vuelo en el que pierdo pasta grrrr

P.D2: Metar y Aprox RWY 08
METAR EETN 231520Z 10004KT 5000 SHSN FEW008 SCT014CB BKN017 M12/M13 
Q1021 R08/350240 TEMPO 3000=

Carlos Espiga Pacheco
ABB125

martes, 7 de diciembre de 2010

DINO hace el número 3 de la flota MD-82

Las flotas de MD están siendo muy rentables.
Estamos contratando nuevas tripulaciones destinadas a volar MD-82 y en este caso tenemos una tripulación nueva y casi lista para comenzar, una tripulación que tiene como Comandante a Tomás ABB144.

Encontrar un nuevo MD-82 no ha sido fácil, pero finalmente nuestro departamento de compras que siempre está atento a nuevas oportunidades, cerró el pasado día 4 de Diciembre con FSA Aviation Inc la compra de un nuevo MD-82, aeronave que hacía el número 3 en nuestra flota de MD-82.

La entrega de este avión tras el desembolso de los 30.000.000 v$ se nos hacía en Munich el mismo día 4.


Dos días después, el día 6 de Diciembre, y ya finalizados la matriculación temporal del avión, y todos los trámites necesarios que permitían al MD-82 operar para AirBilbao, nos desplazamos a Munich con la idea de trasladar el avión el día 7 de Diciembre al aeropuerto de Valladolid donde se encuentra el Hub de la flota McDonnell Douglas de ABB.


Nada más llegar al aeropuerto de Munich, pudimos ver el MD-82 estacionado el la posición 102 del aeropuerto de Munich listo para que al día siguiente volase con nosotros.


El día 7 se presenta con lluvia y viento. Uno de esos días que no nos gustan mucho, pero sobre lo que poco podemos hacer.

Nos traladamos al avión, y solicitamos 13.100 Kg de combustible antes de embarcamos el pasaje.

Lleno absoluto, 152 pasajeros. Últimas comprobaciones y el controlador, en un inglés muy alemán, nos autoriza el retroceso, la puesta en marcha  y nos pide que aproemos al sur.

Copiamos 6010 para el transpondedor, 1002 de QNH y autorización de rodaje por S6 y S para la intersección B4, así que tras verificar las instrucciones de rodaje en el plano del aeródromo, metemos gases, comprobamos que el TOWS no pita  e iniciamos la rodadura.

Tal y como suele ocurrir en estos aeropuertos que no conocemos, un poquito de caos durante el taxi, pero al final preguntando y aclarando un poquito, llegamos a donde nos habían autorizado.


La salida por la 08R hacia KPT, una SID que nos llevaría a la ruta que habíamos planificado cruzando parte de Suiza, el espacio aéreo francés para finalmente entrar hacia Pamplona, Tabanera y finalmente Valladolid


Últimas comprobaciones. ABS OFF, Spoilers Armed, Flaps 15, TOGA set.
Adelantamos las palancas despacio y en 1,40 de EPR armamos el A/T.
Escuchamos T/O thrust set; el avión acelera y al llegar a 80 Kt aproximadamente, escuchamos como el ordenador del avión nos confirma CLAMP para seguidamente notificar V1, Vr y V2.
Son las 15:15z cuando dejamos el suelo y anotamos la hora de despegue. El sol está poniéndose por el oeste, y tras dejar abajo la lluvia y la capa de nubes, tenemos una vista preciosa de la puesta de sol mientras continuamos en ascenso con la salida a la que estábamos autorizados.

Alcanzamos nuestro nivel de crucero en FL330 mientras continuamos disfrutando de la vista exterior.

El avión es nuevo, no tiene ni un solo vuelo. Se nota en todo, hasta en el aviso que recibimos en cabina sobre la cristalización del combustible del depósito izquierdo en el filtro, cristalización que aparentemente se produce por la baja temperatura que ha alcanzado el combustible.

Nunca se nos había producido este problema anteriormente, así que mientras vigilamos los instrumentos para verificar que no ocurre nada extraños, contactamos con otros pilotos de nuestra compañía y otras, que se encontraban juntos en ese momento y con los que tuvimos la oportunidad de hablar para juntos poder llegar a conclusiones claras.

Joan, Ángel, Edmundo, Tomás y Vicente estuvieron buscando posibles causas del aviso que teníamos, y mientras seguíamos buscando entre todos, un nuevo warning. En este caso el mismo problema pero del depósito derecho.
Tras cruzar opiniones, revisar manuales, etc, probamos activando los calentadores de combustible, y "bingo", el problema quedó solucionado.


Finalmente aterrizamos en LEVD  tras dos horas quince minutos de vuelo según planeado.
Estacionamos el avión y entregamos los papeles necesarios para su rematriculación final como EC-R144 y nombre "Dino", nombre que continúa destacando a este avión como uno más de la familia de "Los Picapiedra".

Esperamos que Tomás disfrute de él tanto como Ángel y yo estamos disfrutando de los EC-R115 y EC-RR14