Hace poco más o menos un
mes la Flota 737 decidió seguir apostando por la equipación de sus
Boeing 737-800 dotándolos de los más modernos equipos y sistemas de
comunicaciones y navegación; en este caso le tocaba el turno al SATCOM.
Este sistema aporta innumerables ventajas en cuanto a referencia
inercial, gestión de vuelo, posicionamiento global, gestión de
comunicaciones, direccionamiento e informe de sistemas,
telecomunicaciones en cabina (teléfono, fax, internet) así como las
redes de entretenimiento a bordo, algo que sin duda aportará un plus de
calidad e imagen de cara a nuestros clientes.
El
principal inconveniente de este moderno dispositivo: su instalación. El
fabricante no tiene posibilidad de llevarla a cabo en Europa, por lo
que ésta ha de realizarse en la fábrica central de Boeing en Seattle,
Washington (USA).
En
esta ocasión la Jefatura de Flota decidió que inicialmente la
instalación del SATCOM se efectuase de momento en dos de sus aparatos,
el EC-JPS y el EC-JCF. Al tratarse de dos de las unidades más antiguas
de la flota ambas aeronaves se encontraban en nuestros talleres de
Madrid, donde estaban siendo sometidas a una actualización de paquete
técnico y decorativo (todos los aparatos de la Flota 737 están
incorporando periódicamente el nuevo paquete “Revolution”, esta
actualización incorpora notables mejoras: armarios más grandes sin robar
espacio a las cabezas de los pasajeros, ventanas con marco redondeado
que dan un aspecto de mayor amplitud e iluminación por LED´s que
sustituyen los clásicos fluorescentes, en el apartado técnico un sistema
que rellena de nitrógeno los tanques de combustible evitando que según
se van vaciando en vuelo se formen vapores peligrosos que puedan causas
una explosión y los frenos del tren principal que pasan a ser de carbono
como en su hermano mayor el 787).
Ante
tal circunstancia, el salto del Atlántico se planificaba desde Madrid.
Inicialmente se barajaron diversas opciones para cruzar el océano:
escala técnica en las Islas Azores, también se estudió la posibilidad de
desviarnos hacia el norte y volar gasta Gander una vez abandonado el
espacio aéreo oceánico; pero finalmente la opción elegida fue un vuelo
directo hasta el aeropuerto internacional de Philadelphia, aprovechando
a su vez el evento de IVAO “The Atlantic Crossing” que nos garantizaba
full ATC durante todo el trayecto. Las tripulaciones elegidas era la del
Primer Oficial Juan Pedro Sancho, quién cuenta con una amplia
experiencia a los mando de este avión y en vuelo oceánico, y un servidor
que hasta la ocasión nunca había cruzado el charco.
Por
otro lado, la capacidad ETOPS 180 de nuestro aparato nos permitía
trazar la ruta sobre el Atlántico a nuestro antojo, sin más limitaciones
que la propia meteorología y distancia a recorrer, sin tener que
someternos a una NAT.
Llegado el momento así quedaba finalmente nuestro plan de vuelo:
(FPL-ABB130-IS
-1B738/M-SDE2E3FGHIJ4J7M3RWYG/
-LEMD1525
-N0460F370
ZMR UL155 ADORO/N0460F380 DCT PRT DCT ARMED DCT 43N020W 43N030W 43N040W
43N050W 42N060W DCT VITOL DCT ACK DCT HTO J121 BRIGS
-KPHL0845 KODV KIAD
-CS/AIRBILBAO PBN/A1L1B1D1O1S2 NAV/GPS DOF/130224 REG/ECJCF RMK/IFPS CHANGES ACCEPTED)
Esta
ruta nos permitía entrar en espacio oceánico muy por debajo de las NAT,
lo cual a pesar de la mayor distancia a recorrer debido a la curvatura
de la Tierra, nos beneficiaba de una menor intensidad de viento lo cual
mejoraba nuestras previsiones de combustible.
Tras
abandonar ambas tripulaciones la sala de firmas, nos dirigimos en el
autobús de compañía hasta la escalerilla del EC-JCF (La Inmaculá)
estacionado en el stand 368 de la Terminal 4. Nos despedimos de la
tripulación de Juan Pedro deseándonos buen vuelo, este tenía el EC-JPS
en estacionamiento remoto, pues así lo había solicitado previamente con
el objetivo de arrancar con equipo de tierra ahorrando de ese modo unos
kilos de consumo del APU.
Una
vez en cabina ocupo mi asiento, mientras mi copiloto Gervasio energiza
el avión desde el Overhead y nuestra acompañante para este vuelo,
Deborah, despliega el trasportín donde viajará todo el trayecto si nadie
lo remedia; Deborah en una TCP de la Compañía con licencia ULM que ha
mostrado especial interés en acompañarnos en este viaje con la intención
de que se nos haga más ameno, muy a pesar de los deseos de otro piloto
de la flota, el Comandante Madroño.
El
ambiente es inusualmente silencioso, carente de pasajeros correteando
por los pasillos, portazos en los armarios portaequipajes y los tan
frecuentes golpes de los operarios de carga en las bodegas… así da
gusto.
Pedimos
GPU y me dispongo a preparar la cabina mientras Gervasio se encarga de
bajar a plataforma y realizar la inspección exterior. Hace mucho frio
hoy en Madrid y lo siento por Gervasio, pero para algo están las
“barras”, de paso aprovecho para charlar con Deborah y conocerla un poco
mejor. Una vez de nuevo en cabina Gervasio ocupa su sitio a mi derecha y
mientras contacta con la dependencia correspondiente para solicitar
autorizaciones, Deborah lleva a cabo el cierre de puertas y armado de
rampas.
- “ABB130, está autorizado a Philadelphia salida instrumental ZMR1AL, 3501 en el transponder”
Colacionamos la copia y requerimos remolque por parte del personal de tierra.
Una
vez han retirado los calzos y la GPU, el avión se empieza a moverse.
Tan pronto nos confirman que nuestro alrededor está libre de obstáculos
empezamos con la puesta en marcha: accionamos el interruptor del número
dos, N2 al 25 y abrimos válvula de fuel… comprobamos presión de aceite,
presión de combustible y el N2 asciende hasta 55 momento en que salta el
interruptor… “Nº 2 estabilizado, vamos con el otro”.
Finalizamos el retroceso con ambos motores estabilizados, “Taxi checklist” y solicitamos autorización para rodar a la 36L.
- “ABB130, ruede a la 36L vía D y R a Z4”
Adelantamos
las palancas de gases hasta que el avión empieza a moverse y las
retrasamos ligeramente una vez conseguida la inercia inicial. Mientras
rodamos pendientes del tráfico dejamos a nuestra derecha el EC-JPS de
Juan Pedro, qui´wn aún no ha iniciado la puesta en marcha. Viramos
encarando R y al fondo podemos ver ya la cabecera de la 36L.
Una
vez sobre el punto de espera hemos realizado el “Takeoff Checklist” y
estamos autorizados a entrar y despegar. Luces, transponder en C,
activamos autothrottle, adelantamos gases, simetría al 40% en ambos
motores y… potencia de despegue activada! Empujamos los cuernos hacia
adelante para no perder direccionalidad mientras mantenemos la mano
derecha acompañando los gases, 80 nudos, V1, Rotación… suavemente
evitando un posible tail-strike. Seguimos el flight director, a 4000
pies activamos VNAV y pasamos a automático.
Ya
en el aire contactamos con aproximación quien nos da ascenso hasta
FL140 siguiendo la SID y posteriormente Madrid radar nos reautoriza para
FL370.
Ya
a nivel de crucero no tardaremos mucho en entrar en espacio aéreo
portugués cuando a 20 nm de ADORO Madrid nos transfiere con Lisboa:
- “Lisbos radar, good evening sir, ABB130, 20 milles inbound ADIRO, FL370, with you.”
- “ABB130, buenas tardes, contacto radar FL370, vuele directo ARMED”
¡¡Vaya
sorpresa!! Perfecto castellano nuestro vecino portugués que tiene la
deferencia de hablar en nuestro idioma con todos los tráficos españoles
que se hallan en ese momento bajo su control, por otro lado no podemos
más que darle las gracias, pues nos ha dado un directo a nuestro fijo de
entrada al espacio aéreo oceánico y con este recorte nos evita bajar a
Oporto como tenemos en nuestro FP lo cual nos supone un ahorro de 40 o
50 nm.
Minutos
después requerimos ascenso a FL380 para aprovechar la menor densidad
del aire, pero LISBOA nos dice que no es posible, que ha de ser FL390 lo
cual representa demasiada altitud para nuestro GW actual y supondría un
mayor gasto el ascenso hasta ese nivel que el permanecer en FL370,
optando por esto último.
Con
un viento cruzado de 85 kts. a las 15:15z, 40 minutos después de
nuestro despegue, contactamos con Santa María para requerir nuestra
autorización de acceso al espacio aéreo oceánico.
- “Santa
María, good evening, ABB130 request Oceanic clearance. Estimating ARMED
at 15:45. Request Mach decimal .79, flight level 380.”
Nos
autoriza la entrada pero no está disponible el nivel 380 por lo que
optamos por el inmediatamente superior FL400… veremos si nos compensa la
menor densidad de aire con la mayor previsión de viento que existe a
ese nivel. Volvemos a frecuencia con Lisboa y le confirmamos que
disponemos de la autorización oceánica y ahora sí, le requerimos el
ascenso para FL400 lo cual nos concede sin más.
30
minutos después, justo a la hora prevista cruzamos ARMED y por fin
estamos en espacio aéreo oceánico… “la suerte está echada”; contactamos
con Santa Maria y le damos nuestro reporte en formato AIREP:
- “Santa Maria Oceanic, ABB130, position ARMED at 1045Z, flight level 400, estimating 40°N 20°W at 1513Z, 40°N 30°W next”
Nos colaciona el reporte y nos “invita” a contactar de nuevo 250 nm más tarde, unos 40 minutos.
Nuestro
vuelo sobre el océano Atlántico va transcurriendo con normalidad, el
trabajo en cabina se limita a la transmisión de reportes periódicos y la
comprobación rutinaria de instrumentos asegurándonos además de que el
consumo de combustible coincide con lo planeado en cada punto. La meteo
es buena y solo tenemos unos 80/90 nudos que podíamos denominar de
“semicostado”
.
Ya
han pasado poco más de 4 horas desde que dejamos Madrid y acabamos de
entrar en espacio aéreo de New York Oceanic… nos recibe con un inglés de
mascar chicle que hace que Gervasio y yo nos miremos pensando “que
puñetas ha dicho el guiri este”, menos mal que Deborah, de padre Texano,
domina varios idiomas (que cada cual lo entienda por donde quiera) y
nos ha echado una mano, pero aun así optamos por utilizar el “datalink”
que incorpora nuestro aparato para los próximos reportes, evitando así
posibles errores de entendimiento.
Lamentablemente
a partir de aquí, una emergencia familiar me impidió finalizar mi
bautismo oceánico, no obstante Juan Pedro prosiguió con las operaciones
llevando a término el objetivo previsto… esperemos que nos cuente.
Juan Carlos Garcia Fajardo
Primer Oficial AirBilbao
Jefe de Flota B737
Aproximadamente en el
punto 43ºN 50ºW el comandante del 737-800 EC-JCF, Juan Carlos Fajardo,
nos comunica la emergencia que le hace desconectarse momentáneamente.
Son
las 19:43z, contactamos con KZWY_E_FSS (122.120) New York Radio para
transmitirle el reporte de posición: “New York Radio, ABB179, position
43N 50W at 1943z, FL390, Mach .78, next 42N 60W at 2053z, next VALIO”.
El
controlador, siguiendo el procedimiento nos repite todo el reporte a lo
que nosotros contestamos: “Reedback correct, contact again on 42N 60W”.
Mientras
recorremos las 380nm que separan ambos puntos, vemos en ND que el TCAS
nos muestra un tráfico acercándose a alta velocidad 1000ft por debajo
nuestro. Inicialmente mi primer oficial y yo pensamos que sería un error
del sistema, no obstante y por seguridad contactamos con New York para
la confirmación del contacto. Para nuestra sorpresa, ¡un F-14! No puede
ser dijimos. Rápidamente contactamos con la compañía a través del ACARS
para que nos dijesen el plan de vuelo que tenía.
Todo era correcto salvo
por un “RMK” en su plan de vuelo: “AIR REFUEL”.
Después
del susto y viendo la imagen a nuestras 3 de un KC-130 transfiriendo
combustible al F-14 proseguimos el vuelo hasta nuestro siguiente punto
de notificación.
Llegadas
las 2055z alcanzamos 42N 60W. De nuevo contactamos con New York Radio
para transmitirle nuestro reporte de posición. Comprobando el fuel vemos
que nos quedan 7000 kg en los depósitos, hemos gastado 2200 kg desde el
punto anterior.
Algo no nos cuadra. Revisamos la meteo y vemos que hemos tenido 117kt de cara debido a una Jetstream que hemos cruzado.
A las 2146z alcanzamos VALIO, punto final de nuestra ruta oceánica. New York Radio nos transfiere a New York Control KZWY_W_CTR (122.600).
Una
vez en frecuencia contactamos con el controlador sin dar más detalles
de nuestra ruta, menos mal, ya hemos pasado lo peor pensamos y sin
embargo lo más divertido se nos presentaba en las 700nm que aún nos
quedaban.
De
repente notamos que estamos alcanzando al tráfico precedente, un
A330-300 de US Airways comandado por Omar Grande, pero por extrañas
circunstancias ( o que en un Heavy no lo notan) aumento la velocidad en
detrimento de llegar a Filadelfia con 2000kg de combustible.
Sobre
HTO (Hamtoms para los amigos) control nos pide que descendamos para
280. Rápidamente y sin rechistar obedecemos. A la par nos comunica que
la pista activa es la 27R y la aproximación la JIMMS2B. Ya tenemos
trabajo en cabina.
Sacamos
nuestras cartas, revisamos metar en destino y comprobamos los vientos
en distintos niveles para ir introduciendo toda esta información en
nuestro FMC.
De
nuevo New York Control nos pide que descendamos a 8000 ft, colacionamos
y configuramos nuestro MCP manteniendo las limitaciones en altura que
nos muestra la carta de aproximación.
Una
vez a 8000ft nos transfieren con KPHL_APP el cual nos vectoriza a la
milla 8 de la ILS. Estamos a 3000 ft e interceptamos el LOC de la pista
27R. En la milla 9 el GS.
“KPHL_APP, ABB179 establish ILS rwy27R”
“ABB179, roger. Switch to KPHL_TWR”
“Switch to KPHL_TWR”
“KPHL_TWR , ABB179 establish ILS rwy27R 8 nm inbound”
“ABB179 wind 280/8 cleared to land rwy27R”
“Clear to land rwy27R, ABB179”
Tren
abajo, flaps 30, VRef 122kt. Todo listo y como si nada nuestro pequeño
toma en tierras americanas demostrando que los españoles sabemos
planificar las cosas mejor que nadie.
Libramos
pista y nos dirigimos a los hangares para revisar el estado de nuestro
motores después de semejante vuelo. El mecánico, como es normal, nos
confirma el buen estado de esto.
Recogemos todos los papeles (cartas, tablas…) y nos dirigimos a la terminal para entregar toda la documentación.
A
título personal, he cruzado el charco varias veces como Aviaco en un
A340-600 y un 747-400, sin duda, la planificación que tanto Juan Carlos
como yo hicimos durante la mañana hace que este haya sido el vuelo
transoceánico más instructivo de los que he hecho. Muchos pilotos
virtuales, al ver que volábamos un 737 me mandaron diversos mensajes
riéndose o asombrándose de la temeridad. Para nada les contestaba,
llegamos con más fuel del que ICAO obliga!!!
Espero poder disfrutar de esta experiencia más veces. FULL CONTROL!!! Me sentí como un verdadero piloto.
Juan Pedro Sancho García
ABB179
