Seguimos con nuestras etapas hacia Japón.
Hemos madrugado, y cuando hemos llegado al aeropuerto de Dubai todavía era de noche. Estaba comenzando a amanecer.
Nuevo salto con el que volaríamos desde Dubai (OMDB) hacia Iranshahr OIZI, esa ciudad Iraní dónde se habla balochi y que está situada en el centro del país, en la antigua Persia.
La zona es problemática por sus conflictos. Nunca se sabe lo que uno puede encontrarse en una zona que poco o nada conocemos, así que habíamos planificado como alternativos en destino OIZH, OIKB, OOMS y OIZB, fijando el alternativo principal en Zahedan (OIZH), una ciudad situada al sudeste de Irán casi en la frontera con Pakistan y Afganistán.
El aeropuerto de Zahedan dista 147nm de Iranshahr, lo que supondría en el peor de los casos 26 minutos más de vuelo si por lo que fuese no pudiésemos entrar en OIZI.
Llegamos a Dubai International donde tras pasar los controles rutinarios nos dirigimos a las oficinas de Emirates, compañía con la que AirBilbao había llegado a un acuerdo para la operación y handling de este vuelo de código CH10106.
Tras entregarnos la documentación y confirmarnos 166 pax, confirmamos que el combustible cargado correspondía con los 8.945 kg que habíamos calculado.
La furgoneta de Emirates nos esperaba para llevarnos al stand F12 donde se encontraba nuestro MD-82, así que tras una pequeña excursión por el aeropuerto nos dejó al pie de la escalera de acceso al finger y por el que posteriormente entraríamos al avión.
Instalados en nuestra cabina y con la confirmación de los TCPs autorizamos el embarque, un procedimiento que duró un buen rato al ir el avión lleno.
166 pax confirmados por la sobrecargo mientras desde la oficina de operaciones nos hacen entrega de la hoja de carga que comprobamos y entregamos firmada.
Volaríamos con todos los pasajeros adultos y en clase turista. Quién se iba a arriesgar a llevar niños en estos vuelos.
Comprobamos METARs una vez más. El viento ligero, 4 kts de 160, así que esperamos salidas por la 12R
Una vez cargado el FMC con el plan de vuelo RIKET B525 LALDO A791 KATUS M316 GOKSO W2 LOXOL ajustamos el centro de gravedad del avión a un STAB TRIM de 5.8 ANU.
Debido a los vientos en altura hemos decidido un FL350.
Últimas comprobaciones a bordo, ajustes finales.
Despegaremos con una EPR de 1.841 y una temperatura asumida de 48ºC para flaps 1. No hay necesidad de forzar los motores en despegue más allá de lo necesario.
Ya autorizados a punto de espera de la 12R en Dubai, comprobamos durante el taxi el transponder según instruidos, nivel inicial, QNH 016 de nuevo, el TOWS no nos avisa de anomalías, comprobamos indicador de flaps, spoilers armados...
Volvemos a repasar el procedimiento de fallo de motor en despegue para la pista 12R y según llegamos al punto de espera nos llaman para que confirmemos un rolling take-off.
Tenemos todo preparado, así que confirmamos rolling take-off y con la autorización entramos en pista, transponder on, landing y strobe lights on, 1.40 EPR, Autothrottle on y comienza la carrera de despegue.
CLAMP, V1, VR y nos levantamos en rumbo de pista.
Ascenso positivo, tren arriba y CLB mode.
Estamos llegando a 10.000 ft, la TA es de 13000, apagamos las LNDG Lights y tras pasar por 13000 seleccionamos QNH estándar para seguir como autorizados a final 350.
Es de día, está despejado, las costas de Irán a nuestras 12. Inevitablemente miramos hacia el golfo pérsico por ambos lados. Contiuamos con nuestro ascenso mientras nuestras caras reflejan un miedo inevitable por encontrarnos en este momento en una de las zonas más conflictivas del mundo.
Al poco de alcanzar nuestro nivel de crucero en FL350, recibimos un aviso por ACARS de compañía en el que se nos indica que que el aeropuerto de Iranshahr no es seguro por algún motivo político, y que por lo tanto nos dirijamos al alternativo OIZH.
Por supuesto que no lo vamos a cuestionar. Acabamos de sobrevolar KATUS y hemos entrado en la M316, así que viramos por la izquierda para volar DCT DANOV y así enlazar con la DANOV1J para la 35 en Zahedan.
En principio habíamos planificado una aproximación a la 17 en caso de volar a este alternativo, pero el viento ha ido rolando de sur a oeste en el destino, lo que nos obligará a entrar por la 35 evitando así el circling requerido para la 17
Nos llama la atención que no haya tráficos en esta zona. Es cierto que son poco más de las 10 de la mañana y es posible que todavía no se vea actividad, pero realmente no estamos acostumbrados a este silencio en frecuencia.
Dado que no hay tráfico, le pedimos al ATC si sería posible volar directamente a la milla 16 del ILS para así acortar un poco.
El ATC nos confirma que no hay problema y que esperemos vector inicial para la aproximación ILS35, así que nos quedamos a la escucha para cuando nos llame.
No ha pasado ni un minuto cuando nos comienzan a vectorizar autorizándonos a descender para la altitud de transición (11.000 ft).
La aproximación sin problemas. El viento muy ligero y la visibilidad excepcional.
Hemos parado ya en la posición 3 de este aeropuerto tan alejado de nuestra conocida Europa.
Con el señalero confirmando la parada y señal de calzos, paramos los motores quedándonos alimentaos por el APU mientras desde tierra nos conectan la GPU .
Desde tierra la policía nos indica que mantengamos a la tripulación y el pasaje en el avión mientras que nos envían a unos funcionarios para que nos den una pequeña charla al respecto de esta ciudad, así que desde la cabina lo comunicamos a todo el pasaje.
Minutos después llega una pareja de policías que nos piden autorización para entrar al avión y así dirigirse al pasaje.
La charla no es muy larga. La policía nos cuenta que la ciudad de Zahedan no es una ciudad cómoda, estando muy ligada al tráfico de opio, a los secuestros y tensiones de carácter religioso, por lo que no hay a penas turismo.
Nos indican que lo mejor sería desplazarnos en un autobús escoltados por ellos al Esteghlal Grand Hotel, un hotel en el que gracias a sus servicios no tendremos que salir de él hasta que continuemos con la siguiente etapa, así que siguiendo el consejo, al hotel que nos vamos.
