jueves, 15 de diciembre de 2011

Emergencia sobre Suiza


Route: PPN UN976 LATEK UN871 GAMSA/N0435F370 UN871 BADVI UL725 GAMLI UL605 DIVAL UL606 OLATI UP978 VEBOS

Hoy nos deparaba el segundo vuelo después de haberme sacado la habilitación para comandante del MD82, el primero había sido un sencillo LEAS LEBB así que nos apetecía hacernos algo mas complicado. El objetivo seria Budapest en Hungría. Este vuelo esta enmarcado en los vuelos reales creados por la OPV con las salidas europeas desde LEBB y LEVD.

La mañana se presentaba tranquila, nos embarcamos unos 35 minutos antes del despegue para ir configurando toda la cabina e ir realizando todas las comprobaciones previas al vuelo, pruebas de LOOPS, introducir todos los datos en el FMC, mas pruebas de STALL, OVERSPEED etc.





Una vez finalizada la COCKPIT CRWE CHECKLIST damos paso a los pasajeros. Generalmente suelen tardar unos 8 minutos en embarcar y sentarse, tiempo que aprovechamos para mirar en profundidad las cartas de salida y repasar los últimos datos del vuelo. Dos minutos antes del slot conseguimos que todos los pasajeros se hayan sentado realizamos la BEFOR START CHECKLIST y pedimos autorización para P/B. Nos encontramos en el STAND nº 5 asi que nos dan puerta A2 para vía T hasta C1. Encendemos motores durante el P/B y una vez encarados para iniciar el taxi leemos la AFTER START CHECKLIST. Durante la rodadura continuamos con los procedimientos y seguimos con la TAXIING CHECKLIST. Cuando empiezas a volar aviones grandes empiezas a entender el porque de todos estos chequeos, son una multitud de pasos que como no los cometas con una exactitud increíble te pueden suponer mas de un quebradero de cabeza.

Acercándome ya a cabecera me doy cuenta que si bien la SID esta bien dibujada en el FMC los datos de alturas y velocidades no son los correctos asi que deberé de hacer manualmente la salida, como mínimo el ascenso. Estos pequeños fallos, que si bien no son del todo peligrosos, ya que se solucionan desactivando el AP y cogiendo a mano el avion si que conllevan un aumento de la carga de trabajo en cabina y al no estar advertido pueden derivar en fallos mas graves. Alineando en la 30 de LEBB realizamos la BEFORE TAKEOFF CHECKLIST y cantamos en viva voz MASTER CAUTION before V1 T/O MASTER WARNING before VS RT/O, MASTER CAUTION and MASTER WARNING after V1 T/O.

1,40 EPR armamos el AUTOTHROTTLE y con una precision de cirujano seguimos el FD hasta los 500 pies que armamos LNAV y el TRP en CL. Seguimos con el ascenso fuerte hasta salir de los 1400 y armarmos el VSPEED para que nos mantenga 210 hasta hacer el giro a derechas a 8nm del VOR BLV. Entonces el avion nivela un poco para ganar velocidad ya que la velocidad de ascenso inicial ha sido de unos 160kias y empezamos a limpiar el avión para pasar por los 190 limpios.

Durante la fase de ascenso nada mas reseñar el realizar el AFTER TAKEOFF CHECKLIST antes de FL100. Cruzamos PPN a FL310 y un poquito después de LATEK alcanzamos FL360, una altura un poco elevada para la gran carga que llevamos. Hasta la entrada al espacio aéreo Suizo no habría mas incidencias durante el vuelo, rutinario y tranquilo.

Alcanzando MOLUS LSAS_Radar nos llama, nos metemos en frecuencia y le indicamos donde nos encontramos, nos colacionan contacto radar y continuamos según via ruta plan. Apenas unas millas mas adelante sobre el fijo de TELNO nos salta el primer aviso en el EOAP “Oil Temp High”, no nos queda otra que ir rapidamente a la ABNORMAL PROCEDURES CHECKLIST, y mirar que es lo que tenemos que hacer. Generalmente con este fallo lo que te indican es que retraigas la palanca del motor afectado y controles las temperaturas, en el caso del MD82 tienes que checkear que durante los 2 minutos siguientes a la reduccion de ponencia la temperatura se ha reducido entre 165 y 135. Si despues de de esos 2 minutos la temperatura se establece entre esos valores utilizaremos el motor normalmente, si durante los siguientes 15 min el motor desciende de los 135 continuaremos con su operación normal, por el contrario si no es asi tendremos que realizar el procedimiento ENGINE FAILURE/INFLIGHT ENGINE SHUTDOWN. En este caso no nos da ni tiempo para comprobaciones, cuando nos disponemos a reducir el THRUST del motor izquierdo, el afectado, nos salta la alarma de ENGINE FIRE. Instintivamente tiramos de la palanca para finalizar con el fuego y hacemos el descargado de la botella izquierda mientras vamos apagando todos los sistemas asociados a ese motor, cortamos combustible etc.


Cuando tenemos el avion bajo control, y nunca perdiendo de vista el anemometro que ahora solo volamos con un motor, iniciamos un descenso de unos 1000 pies para asegurarnos de no entrar en PERDIDA. En el SQW sintonizamos 7700 y solicitamos emergencia LSAS_radar.

Yo: MAYDAY MAYDAY MAYDAY ABB125 ABB125 ABB125 MD82 with fire in left engine request inmediate descend and vectors for LSZH (Zurich). Sabiamos que igual estaba un poco alejado pero al no conocernos la zona y ser un aerodromo grande tendriamos pista suficiente para tomar.

Suizo: MAYDAY125, asi es como nos denominaria hasta la toma. Bern Airport is 42 nm ahead if you wish. Descend FL140.

Aquí abrimos rapidisimamente la carta de LSZB y vimos que la longitud de pista era de 5600 pies en principio mas que de sobra para poder tomar, ya que según tablas necesitaríamos unos 3600 pies por pista mojada.

Yo: MAYDAY125 descend FL140 request vectors to Bern

MAYDAY125 rgr, HDG 310 degrees initial vector to LSZB

HDG 310 MAYDAY125 Empezamos un descenso un poquitin mas rapido ya que como nos habia indicado radar  estabamos relativamente cerca del aerodromo y nos estaba dando unos vectores de alejamiento para permitirnos descender.

MAYDAY125 left HDG 160 descend FL070 QNH 1014. La TRL y la TA coinciden en Suiza y es el FL070

HDG 160 descend FL070 QNH 1014 MAYDAY125, en este momento nos empezaba a acercar al campo, el aerodromo se encontraba a unas 40 millas todavia al sur este ya que por la zona que nos estaba metiendo tenia una MSA de 7000 (al oeste del campo) y de FL150 al este.

MAYDAY125 left HDG 060 descend 4000 QNH 1014.

HDG 060 descend 4000 QNH 1014 MAYDAY125 En este punto ya habiamos ido realizando las correspondientes CHECKLIST que no son exactamente las mismas que con los NORMAL PROCEDURES, estas CHECKLIST las podemos observar en el ABNORMAL PROCEDURES CHECKLISTS. Con esta orden el ATC ya nos estaba encarando hacia el aerodromo para interceptar el ILS de la 14 asi que empezamos con la APP CHECKLIST.

MAYDAY125 110 final vector authorized ILS 14 report stablished

HDG 110 final vector authorized ILS 14 MAYDAY125. En este punto estábamos a unas 12 millas del localizador y para que nos diera tiempo a todo empezamos con la FINAL CHECKLIST.

Para finalizar le confirmamos a radar que estamos establecidos y nos autoriza a aterrizar en LSZB sin mas novedades.

Me apetecia compartir este vuelo con vosotros por tres razones, la primera es el necesario uso de las tablas, saber que donde vas a aterrizar es adecuado para hacerlo y la segunda tener muy claro que es lo que vas a hacer y como lo tienes que hacer. De hecho lo mejor es no tener que tener que pensarlo, tenerlo todo muy mecanizado y sobre todo el acostumbrarse a manejarse con los abnormals procedures, que son realmente divertidos y por ultimo animaros a volar con fallos, para darle quebraderos de cabeza a Rafa por los diverted landings jajajaja.

Carlos Espiga ABB125
Cmte. Flota MD82

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