jueves, 15 de diciembre de 2011

Emergencia sobre Suiza


Route: PPN UN976 LATEK UN871 GAMSA/N0435F370 UN871 BADVI UL725 GAMLI UL605 DIVAL UL606 OLATI UP978 VEBOS

Hoy nos deparaba el segundo vuelo después de haberme sacado la habilitación para comandante del MD82, el primero había sido un sencillo LEAS LEBB así que nos apetecía hacernos algo mas complicado. El objetivo seria Budapest en Hungría. Este vuelo esta enmarcado en los vuelos reales creados por la OPV con las salidas europeas desde LEBB y LEVD.

La mañana se presentaba tranquila, nos embarcamos unos 35 minutos antes del despegue para ir configurando toda la cabina e ir realizando todas las comprobaciones previas al vuelo, pruebas de LOOPS, introducir todos los datos en el FMC, mas pruebas de STALL, OVERSPEED etc.





Una vez finalizada la COCKPIT CRWE CHECKLIST damos paso a los pasajeros. Generalmente suelen tardar unos 8 minutos en embarcar y sentarse, tiempo que aprovechamos para mirar en profundidad las cartas de salida y repasar los últimos datos del vuelo. Dos minutos antes del slot conseguimos que todos los pasajeros se hayan sentado realizamos la BEFOR START CHECKLIST y pedimos autorización para P/B. Nos encontramos en el STAND nº 5 asi que nos dan puerta A2 para vía T hasta C1. Encendemos motores durante el P/B y una vez encarados para iniciar el taxi leemos la AFTER START CHECKLIST. Durante la rodadura continuamos con los procedimientos y seguimos con la TAXIING CHECKLIST. Cuando empiezas a volar aviones grandes empiezas a entender el porque de todos estos chequeos, son una multitud de pasos que como no los cometas con una exactitud increíble te pueden suponer mas de un quebradero de cabeza.

Acercándome ya a cabecera me doy cuenta que si bien la SID esta bien dibujada en el FMC los datos de alturas y velocidades no son los correctos asi que deberé de hacer manualmente la salida, como mínimo el ascenso. Estos pequeños fallos, que si bien no son del todo peligrosos, ya que se solucionan desactivando el AP y cogiendo a mano el avion si que conllevan un aumento de la carga de trabajo en cabina y al no estar advertido pueden derivar en fallos mas graves. Alineando en la 30 de LEBB realizamos la BEFORE TAKEOFF CHECKLIST y cantamos en viva voz MASTER CAUTION before V1 T/O MASTER WARNING before VS RT/O, MASTER CAUTION and MASTER WARNING after V1 T/O.

1,40 EPR armamos el AUTOTHROTTLE y con una precision de cirujano seguimos el FD hasta los 500 pies que armamos LNAV y el TRP en CL. Seguimos con el ascenso fuerte hasta salir de los 1400 y armarmos el VSPEED para que nos mantenga 210 hasta hacer el giro a derechas a 8nm del VOR BLV. Entonces el avion nivela un poco para ganar velocidad ya que la velocidad de ascenso inicial ha sido de unos 160kias y empezamos a limpiar el avión para pasar por los 190 limpios.

Durante la fase de ascenso nada mas reseñar el realizar el AFTER TAKEOFF CHECKLIST antes de FL100. Cruzamos PPN a FL310 y un poquito después de LATEK alcanzamos FL360, una altura un poco elevada para la gran carga que llevamos. Hasta la entrada al espacio aéreo Suizo no habría mas incidencias durante el vuelo, rutinario y tranquilo.

Alcanzando MOLUS LSAS_Radar nos llama, nos metemos en frecuencia y le indicamos donde nos encontramos, nos colacionan contacto radar y continuamos según via ruta plan. Apenas unas millas mas adelante sobre el fijo de TELNO nos salta el primer aviso en el EOAP “Oil Temp High”, no nos queda otra que ir rapidamente a la ABNORMAL PROCEDURES CHECKLIST, y mirar que es lo que tenemos que hacer. Generalmente con este fallo lo que te indican es que retraigas la palanca del motor afectado y controles las temperaturas, en el caso del MD82 tienes que checkear que durante los 2 minutos siguientes a la reduccion de ponencia la temperatura se ha reducido entre 165 y 135. Si despues de de esos 2 minutos la temperatura se establece entre esos valores utilizaremos el motor normalmente, si durante los siguientes 15 min el motor desciende de los 135 continuaremos con su operación normal, por el contrario si no es asi tendremos que realizar el procedimiento ENGINE FAILURE/INFLIGHT ENGINE SHUTDOWN. En este caso no nos da ni tiempo para comprobaciones, cuando nos disponemos a reducir el THRUST del motor izquierdo, el afectado, nos salta la alarma de ENGINE FIRE. Instintivamente tiramos de la palanca para finalizar con el fuego y hacemos el descargado de la botella izquierda mientras vamos apagando todos los sistemas asociados a ese motor, cortamos combustible etc.


Cuando tenemos el avion bajo control, y nunca perdiendo de vista el anemometro que ahora solo volamos con un motor, iniciamos un descenso de unos 1000 pies para asegurarnos de no entrar en PERDIDA. En el SQW sintonizamos 7700 y solicitamos emergencia LSAS_radar.

Yo: MAYDAY MAYDAY MAYDAY ABB125 ABB125 ABB125 MD82 with fire in left engine request inmediate descend and vectors for LSZH (Zurich). Sabiamos que igual estaba un poco alejado pero al no conocernos la zona y ser un aerodromo grande tendriamos pista suficiente para tomar.

Suizo: MAYDAY125, asi es como nos denominaria hasta la toma. Bern Airport is 42 nm ahead if you wish. Descend FL140.

Aquí abrimos rapidisimamente la carta de LSZB y vimos que la longitud de pista era de 5600 pies en principio mas que de sobra para poder tomar, ya que según tablas necesitaríamos unos 3600 pies por pista mojada.

Yo: MAYDAY125 descend FL140 request vectors to Bern

MAYDAY125 rgr, HDG 310 degrees initial vector to LSZB

HDG 310 MAYDAY125 Empezamos un descenso un poquitin mas rapido ya que como nos habia indicado radar  estabamos relativamente cerca del aerodromo y nos estaba dando unos vectores de alejamiento para permitirnos descender.

MAYDAY125 left HDG 160 descend FL070 QNH 1014. La TRL y la TA coinciden en Suiza y es el FL070

HDG 160 descend FL070 QNH 1014 MAYDAY125, en este momento nos empezaba a acercar al campo, el aerodromo se encontraba a unas 40 millas todavia al sur este ya que por la zona que nos estaba metiendo tenia una MSA de 7000 (al oeste del campo) y de FL150 al este.

MAYDAY125 left HDG 060 descend 4000 QNH 1014.

HDG 060 descend 4000 QNH 1014 MAYDAY125 En este punto ya habiamos ido realizando las correspondientes CHECKLIST que no son exactamente las mismas que con los NORMAL PROCEDURES, estas CHECKLIST las podemos observar en el ABNORMAL PROCEDURES CHECKLISTS. Con esta orden el ATC ya nos estaba encarando hacia el aerodromo para interceptar el ILS de la 14 asi que empezamos con la APP CHECKLIST.

MAYDAY125 110 final vector authorized ILS 14 report stablished

HDG 110 final vector authorized ILS 14 MAYDAY125. En este punto estábamos a unas 12 millas del localizador y para que nos diera tiempo a todo empezamos con la FINAL CHECKLIST.

Para finalizar le confirmamos a radar que estamos establecidos y nos autoriza a aterrizar en LSZB sin mas novedades.

Me apetecia compartir este vuelo con vosotros por tres razones, la primera es el necesario uso de las tablas, saber que donde vas a aterrizar es adecuado para hacerlo y la segunda tener muy claro que es lo que vas a hacer y como lo tienes que hacer. De hecho lo mejor es no tener que tener que pensarlo, tenerlo todo muy mecanizado y sobre todo el acostumbrarse a manejarse con los abnormals procedures, que son realmente divertidos y por ultimo animaros a volar con fallos, para darle quebraderos de cabeza a Rafa por los diverted landings jajajaja.

Carlos Espiga ABB125
Cmte. Flota MD82

miércoles, 30 de noviembre de 2011

MultiCrew y CRM en Instrucción de vuelo

La opción de MultiCrew del MD82 no solamente nos sirve para poder volar dos en cabina haciendo CRM si no también para Instrucción de vuelo del MD82, algo que hemos probado últimamente con gran éxito en AirBilbao Virtual.

Aprovechando que Carlos Espiga ABB125 había solicitado la suelta como comandante de MD82 presentándose al examen de Calificación de Tipo, decidimos arrancar el MultiCrew para este fin.
Parecía que podía ser algo muy atractivo. El piloto que se examina volaría como PF y el instructor como PNF pudiendo calificar también el aspecto de CRM al mismo tiempo que valorar la preparación y desarrollo del vuelo.

El 27 de Noviembre nos pusimos manos a la obra.
A las 11:00z nos presentábamos en Operaciones de AirBilbao en LEMD Carlos y yo para que Carlos presentase el plan de vuelo, solicitud de combustible, hoja de carga y centrado..., y tras la aprobación correspondiente nos trasladamos al MD82 que nos esperaba en la puerta 556 de la T4S de LEMD

Habían finalizado de cargar los 7000 Kg  en el EC-R114 que nos permitiría para hacer un LEMD-LESO y volver a LEMD de nuevo en caso de problemas.

Tras el Walkaround correspondiente, pedimos GPU para ir preparando el avión mientras embarcaban los 152 pasajeros que llevaríamos a San Sebastián, y seguidamente Carlos comenzó a preparar el avión solicitándome todo lo que iba necesitando.
FMC cargado y en el último momento nos piden si podemos llevar 3.000 Kg adicionales de cargo.

Siempre hay algo de última hora.
Carlos revisa el METAR en LESO. El viento es calma pero ya vamos muy cargados y en LESO por su longitud de pista, la limitación de peso a pesar de los 40 de FLAP es muy estricta, así que Carlos decidió no arriesgar y denegar esa petición.

Tras cerrar puertas y con todo listo, comenzamos las checklists para hacer el pushback, arranque y comenzar el Taxi hasta la pista 36R por donde saldríamos.
El vuelo se desarrolló con total normalidad. La gestión de Carlos perfecta durante todo el vuelo.
Llegamos a SSN donde control nos solicitó entrar en la espera por tráfico y finalizada la misma nos autorizó a la aproximación VOR de la 22 en LESO.
Mínimos comprobados en 650' haríamos el alejamiento a 220kt por R017 SSN en descenso primero para 3300' en la milla 5 y después 1500 en la milla 11 donde comenzaríamos el viraje de procedimiento e iniciar la aproximación final.

Ya en final LESO_TWR nos comunica un problema en pista y nos pide que frustremos según publicaddo, así que siguiendo el procedmiento de frustrada, comprobamos GA Power, seguimos rumbo de pista en ascenso hacia el VOR SSN mientras limpiamos el avión para pasado el VOR y con 3500' virar por la derecha al VOR de nuevo ajustando a 5000 ft.

Control nos autoriza a aproximación directa antes de alcanzar el VOR, así que de nuevo volvemos a seleccionar CRS017, aseguramos 220 kt y entrando directamente al alejamiento comenzamos de nuevo.

Milla 11, 1500 ft y viraje de procedimiento de nuevo para continuar descenso a 1400 ft hasta la milla 8 donde comenzaremos la aproximación final.
Reducimos velocidad y alcanzamos la milla 8 para continuar con el descenso.
Verificamos velocidad, slats y flaps para seguidamente desplegar el tren, y ya con 3 verdes en descenso Carlos pide Flap 40, Autobrake y 5000 ft en el MCP para preparar frustrada si es necesario.

Final items mientras contacto con LESO_TWR para comunicar final y campo a la vista.
La velocidad es algo alta y en LESO no te pudes andar con tonterías, así que Carlos detecta que no podrá reducir lo suficiente y decide frustrar de nuevo.

GA Power de nuevo y  HDG en rumbo de pista mientras recogemos el tren y los flaps. Volveremos a intentarlo. No tenemos motivo para volvernos a Madrid pues la meteo es buena.
Entramos directos a la aproximación y con sumo cuidado para no meternos en espacio aéreo francés finalizamos el viraje de procedimiento.
Ahora Carlos está más pendiente de la velocidad. Milla 8 y Vref correcta. Flap 40, autobrake y tren fuera con campo a la vista mientras lo comunico a la torre y nos autoriza a aterrizar por la 22.

Continuamos descenso, canto mínimos y en seguida comenzamos a oir el clásico "fifty", "forty", "thirty", "twenty", "ten".
Recogida y el avión se posa en el centro de la pista mientras verificamos reversas, spoilers y frenos abandonando la pista y procediendo a plataforma.

El vuelo ha sido un éxito, al igual que la preparación, el CRM y el MultiCrew, un vuelo diferente y sobre todo el primer vuelo en el que alguien se examina con un instructor en cabina actuando como PM.

¡¡ Enhorabuena Carlos !!. Prueba superada.

A partir de hoy, ya no seremos solamente la compañía aérea que más MD82 tiene en vuelo a nivel internacional (dentro del gestor FSA), si no también la que tiene más pilotos de este tipo y además la compañía pionera en España en no solo vuelos MultiCrew si no también en instrucción Multicrew.

viernes, 18 de noviembre de 2011

La nueva dimensión de la aviación virtual

Hemos estado observando todos como José Antonio Fernández y Carlos Espiga que vuelan el MD-82, han dejado de lado en una gran medida los vuelos individuales para volar en Multicrew mejorando día a día su CRM en cabina.

Ni que decir tiene que tras verles hacerlo varias veces y ver como mejoraban día a día, no me iba a quedar atrás, por lo que había que ponerse manos a la obra.

Se acabó el volar solo. Se acabó el que un solo piloto gestione el avión completamente sin prestar la debida atención a todo lo necesario.

Durante estos años hemos tenido copilotos virtuales, copilotos que desde un software eran capaces de cantar velocidades, ascensos positivos, mínimos, etc, e incluso recoger el tren, replegar flaps/slats, activar luces, etc, pero sin capacidad alguna de análisis humano.

La primera prueba fué con Juan Carlos García Fajardo. Dos simuladores diferentes, un FS9 y un FSX. El resultado aceptable pero supongo que por incompatibilidad del software no era perfecto. Creaba complicaciones que no hacían práctico el vuelo Multicrew.

La segunda prueba, días después fué con Ángel Balanyá. El resultado excelente. Pudimos comprobar haciendo una salida de LEMD por la 36R y vuelta por la 33R que el comportamiento del Multicrew era más que aceptable, comprobando incluso como perdíamos la conexión por caída de una ADSL y cómo ambos aviones se sincronizaban al recuperarla.

Antonio Ahijado hizo conmigo la tercera prueba con un vuelo entre LEMD y LEBL. El resultado también excelente aunque por supuesto con cosas en las que profundizar y mejorar.

Anoche hice el cuarto vuelo, y esta vez fué con Joan Velasco.
Quedamos a las 22:00 para preparar el vuelo. Haríamos también un LEMD-LEBL, así que después de confirmar nuestras conexiones, IPs, etc, comprobamos que ambos teníamos el mismo DOW, PYLD, ZFW, FUEL y GW.
El GW que teníamos nos aseguraba un TOW dentro de límites, y lo mismo en cuanto al LW que esperábamos para LEBL.

Verificado todo nos conectamos en LEMD, concretamente en posición 556 de la T4 satélite.

Saldríamos por la 36R para después de llegar a PINAR continuar hacia la 25R de LEBL entrando por CASPE y Sabadell a FL280.

Establecemos la conexión y nos encontramos con el avión totalmente apagado, así que nos cogimos nuestras Checklists para comenzar con todos los procedimientos necesarios.
Joan como PF volaría hoy y yo actuaría como PNF.

Verificamos las comunicaciones entre los dos para posteriormente conectar baterías, enchufarnos a tierra metiendo el avión en barras y seguidamente nos dispusimos a prepararlo para el vuelo.

Conectamos con IVAO y enviamos FPs. En esta ocasión yo llevaré las comunicaciones y será mi conexión la que actúe como principal en IVAO.

A las 22:33z dejábamos el suelo para siguiendo nuestras checklists alejarnos de Madrid.
Los dos involucrados, todo más sencillo y realista pudiendo prestar más atención a cada procedimiento continuamos con nuestro ascenso para FL280 al mismo tiempo que un F16 que sale de LETO se comunica con nosotros para pedirnos autorización de escolta hacia LEBL.

No ponemos objección salvo que se mantenga a una distancia prudencial para no tener nuestro TCAS avisándonos sobre un conflicto de tráfico cada dos por tres y continuamos con el vuelo.

Como siempre, algo anormal ocurre. De repente vemos en el panel anunciador un aviso de que nos hemos quedado sin el generador izquierdo, así que mientras Joan busca en procedimiento correspondiente a esta situación, voy arrancando APU para asegurar energía en el caso de pérdida del derecho.
Poco después Joan siguiendo el procedimiento resetea el generador, el warning se apaga y una vez comprobado que está normalizado, volvemos a desconectar el APU para continuar nuestro vuelo.

Ajustamos para 6000 ft en SLL y tras librarlo realizamos la aproximación ILS para la 25R de Barcelona.
La aproximación mucho más real. El PNF (en este caso yo) se permite ir cantando altitudes, velocidades, mínimos, etc, mientras realizamos la aproximación.
El CRM nos mantiene ocupados a los dos, pero todo es más sencillo, se aumenta la seguridad al distribuir el trabajo, y sobre todo, es mucho más realista.

Finalmente, a las 23:22z y ya con pista libre nos dirigimos a la T2 de LEBL donde finalizaríamos nuestro vuelo comprobando que habíamos consumido solamente 2961 Kg de combustible y ya con calzos puestos y mientras los 152 pasajeros abandonaban el avión, rellenearíamos el PIREP correspondiente para el reporte de nuestro vuelo.

El resultado ha sido excelente. Cada vez engancha más, pero claramente ratificamos que se necesitan muchas horas para mejorar el CRM, la compenetración y los procedimientos de cabina.

Seguro que el próximo vuelo no tardará mucho en llegar.

miércoles, 9 de noviembre de 2011

Relato del segundo vuelo MultiCrew

Tras el éxito del primer vuelo de prueba, en sesión Multicrew con el MD82, realizado Off-line esta mañana, esta noche se ha procedido a efectuar un Full Test Flight, con todas las conexiones operativas, (IVAO, ACTIVESKY, BLACKBOX, TEAMSPEACK Y SKYPE para comunicaciones de cabina).

La Tripulación, compuesta por el Tercer Capitán ABB125 Carlos Espiga Pacheco y el Capitán ABB152 José A. Fernández Iglesias y la tripulación de cabina, llegaron puntualmente a la sala de firmas, donde una vez realizado el briefing de rigor, se dirigen al aparato estacionado en el Stand 5 de la rampa norte de Bilbao Loiu.

Son las 20:45Z y hay tiempo suficiente para relajarse durante los preparativos del vuelo, que tiene su ETD a las 21:30Z.

Según las previsiones, la meteorología hoy no será un problema a diferencia de días anteriores, en los que hemos tenido un tiempo de perros en la cornisa cantábrica.

Iniciamos los chequeos de la documentación del avión y comprobamos en el libro de mantenimiento la existencia de una anotación de esta mañana, que ya debería haberse resuelto, pero al parecer Mantenimiento anda muy ocupado.

La anotación dice: 09NOV2011 MEL –01 – 34 ITEM -29 CAT A //TRIM CODE 351//GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM U/S.

Consultamos la M.E.L. en busca de alguna restricción para el vuelo:

34-29 Ground Proximity Warning
System (GPWS)
A 1 0 May be inoperative provided:
a) Alternate procedures are established and used,
and
b) Repairs are made within two flight days.
Crew Operational Procedures
Pilot not flying should monitor flight path during
takeoff, approach, and landing, and alert the pilot
flying if any of the following conditions exist:
(1) Excessive descent rate.
(2) Excessive terrain closure rate.
(3) Altitude loss after takeoff or go-around.
(4) Unsafe terrain clearance while not in the landing
mode.
(5) Deviation from glideslope.
(6) Call “MINIMUM”

Parece que este pequeño contratiempo no será obstáculo tampoco, pero aumentará el trabajo en cabina.

El Departamento de Operaciones nos hace llegar nuestro OFP, ya validado por EUROCONTROL.

-(FPL-ABV0003-IS
-01MD82/M-SDHIRWXY/S
-LEBB2130
-N0440FL340 PPN UM601 BCN/F330 UW74 CORDA
-LEIB0120 LEBL LEPA
-COMFLIGHT/ABV0003 DOF/111108 REG/ECNZT OPR/AIRBILBAOVA RMK/IFPS REROUTED ACCEPTED RMK/MULTICREW WITH ABB152 C/JOSE A FERNANDEZ)

Consultamos METEO y vemos que tenemos la 30 en servicio. Esto nos obligará a efectuar un bonito bucle en ascenso para seguir la SID PPN2E, que enlazará con nuestro primer punto de ruta.

Mientras El Capitán va introduciendo los primeros datos en el FMS, el F/O va finalizando los últimos ITEMS correspondientes a la COCKPIT CREW CHECK, tras haber finalizado la inspección visual con resultado satisfactorio y haber comprobado que se encuentran a bordo los 8127 Kg. de combustible JET A-1 que nos permitirán volar hasta Ibiza.

Damos indicaciones a la sobrecargo de comenzar el embarque. Vamos casi a tope, pero aún quedan plazas libres para los “polizones” de última hora: Personal de la Compañía que gusta de volar sin pagar.

El embarque finaliza sin contratiempos y antes del horario previsto, por lo que cerramos puertas diez minutos antes de nuestra hora, y solicitamos a GND puesta en marcha y retroceso, con la esperanza  de que algún retraso de otro vuelo nos haya dejado un huequecito para poder salir antes de nuestra hora.

Parece que los dioses están de nuestra parte. Nos autorizan puesta en marcha y retroceso aproando al oeste.

El F/O ABB125 Carlos Espiga, es famoso por su buena gestión con los ATC, por lo que es el encargado de llevar las comunicaciones.

Realizamos la BEFORE START sobre la marcha y comenzamos el retroceso. Mientras tanto vamos encendiendo motores, abortando el arranque del Nº2 ante la evidencia cierta de un HOT START, procediendo a encender el Nº1 y con intención de rodar con un solo motor hasta conseguir enfriar el otro, cosa que sucede nada más comenzar el taxi por A2 y T hasta C2, siendo autorizados a alinear y despegar. Durante el taxi además de encender el motor que nos quedaba, sin ninguna incidencia se han realizado la TAXIING CHECKLIST y BEFORE TAKEOFF, procedimientos harto sencillos cuando son dos Pilotos los que hay a bordo.

XPNDR C, LANDING LIGHTS ON, AUTOBRAKE T/O, y estabilizamos 1.40 de E.P.R. antes de armar A/T. El F/O canta 80 Kts, V1, ROTATE……………………… POSITIVE CLIMB, PRESS BRAKES, GEAR UP.

Con una tasa de ascenso de 2000 ft/min y altura de seguridad, comenzamos a retraer Flaps, hasta limpiar completamente el avión. Al pasar 6000ft. calamos QNE en el altímetro, apagamos LANDING LIGHTS, ya casi establecidos en curso 106º hacia FEBRI alcanzando nuestro nivel inicial de 080, siendo autorizados hasta nivel final y conectando ANTI-ICE por preverse engelamiento  entre FL100 Y FL150.

El resto del crucero lo pasamos charlando delante de sendos cafés amablemente servidos por nuestra encantadora sobrecargo Carmiña, Veterana TCP a  la que el paso del tiempo no ha robado sus encantos ni su sonrisa. La charla durante esta fase versa sobre los ahorros conseguidos durante las pruebas de consumo de combustible, tema aeronáutico como no podía ser de otro modo.

Nuestros consumos en crucero rondan los 1100-1200 Kg/hora/MOTOR, lo que nos hace prever que llegaremos con el combustible previsto.

Llegando a BCN iniciamos un suave descenso de 1500 ft/min, tras la correspondiente CHECKLIST,  para ajustar FL230 en CORDA, cumpliendo con la restricción de altura fijada en las cartas. Durante el descenso Carlos contacta con LEPA_CTR, que nos autoriza descenso hasta FL120, continuando hasta ADX y posterior directos a BEBES, IAF de la ILS a la pista 24 de LEIB.

En este tramo somos transferidos con LEIB_APP, que no autoriza 4000 sobre BEBES con 1017 QNH, y posterior autorización al ILS con descenso a 3000 ft.

En este punto realizamos APPROACH CHECKLIST, repasamos velocidades y procedimiento de frustada, atendiendo especialmente a los requerimientos especificados en la M.E.L., debido a la falta de tiempo de nuestro queridísimo servicio de Mantenimiento, que no ha encontrado el momento de reparar nuestro GPWS.

Fijamos mínimos de aproximación para ILS CAT I, única disponible en LEIB.

El METAR: LEIB 082330Z VRB02KT 9999 FEW018 14/13 Q1017 NOSIG, pronostica una toma suave y sin contratiempos. La visibilidad es inmejorable, permitiéndonos ver el campo a más de 14 NM.

Según nuestro peso, nuestra Vref es de 142 KIAS y Flap 28, realizándose una toma de 130 ft./min.

Salimos por E y rodadura por puerta B a Stand 21, notificando calzos y finalizados.

Tanto Carlos como yo, coincidimos en que este vuelo se quedará grabado en nuestra retina, tanto como el primero que por separado, realizamos On-Line por primera vez.

Con este sistema, la simulación adquiere tientes de realismo que ninguno había experimentado hasta ahora, y donde las horas se convierten en minutos, amenazando con no dejarnos nunca más volar en solitario.

La mano amiga que se encarga de selectar los radiales, la despreocupación de las comunicaciones, y las didácticas charlas durante el vuelo, se echarán de menos en una cabina solitaria.

Estos vuelos han sido reportados con sus correspondientes PIREP,S en IVAO, y salvo las incompatibilidades registradas en FSA, al realizar dos vuelos simultáneos por distintos pilotos, que en este momento esperan resolución, la experiencia ha sido maravillosa y ambos creemos que se repetirá con mucha frecuencia, quizas más de la deseada.

ABB125 Carlos Espiga Pacheco
ABB152 Jose A. Fernández Iglesias

domingo, 16 de octubre de 2011

Cruzar el charco sin ETOPS 3

Notificamos pista 11 libre en BIKF a las 14:05 tras dos horas justas de vuelo, y autorizados a plataforma y parking cerrábamos el plan de vuelo 5 minutos después desembarcando el pasaje y marchándonos a descansar unos días para disfrutar de un poco de turismo en la ciudad de Keflavik (Islandia).

Llevábamos ya unos cuantos saltos desde que llegamos a New York y nos merecíamos un descanso.
Tras KJFK habíamos hecho KJFK-KPWM, KPWM-CYYR, CYYR-BGSF en Groendlandia y por último BGSF-BIKF alejándonos así de las tierras americanas para tras cruzar el Ártico meternos de lleno en Europa.



El plan inicial era volar desde este aeropuerto a Dublín para proceder directamente a Madrid, pero a última hora nos lo habían cambiado y ahora sería un poco más largo ya que tendríamos que ir primero a EGAA y LFPG antes de llegar a Barajas siguiendo las nuevas rutas que AirBilbao había abierto y que otra tripulación de MD82 al mando de Juan Carlos Gª Fajardo ABB130 había tenido la suerte de volar antes que nosotros, pero que sin duda nos pemitirían hacer también algo de turismo en Belfast y París antes de volver a Madrid.

Este último vuelo desde Kangerlussuag Sondre Stromfjord en Groenlandia hasta Keflavik en Islandia había sido también muy interesante y diferente.

Habíamos salido de BGSF con un TOW de 63.000 kg y 10.700 kg de combustible para recorrer con seguridad las 753NM que nos esperaban en un vuelo de pocas ayudas terrestres que requería RNAV como apoyo y seguridad, pero ya desde el principio nos enfrentamos a condiciones te temperatura muy bajas que con -18ºC en Stromfjord nos obligaron a realizar deshielo antes del despegue.


Durante el vuelo, varios avisos de FUEL FILTER DROP LOW que nos obligaron a estar continuamente pendientes de la temperatura del combustible activando los calentadores para evitar una posible congelación, y un viento con una componente de viento en cara importante a FL 350 que con una TAS de 460kt nos redujo la GS a unos 415kt durante todo el trayecto.





Ya en descenso para iniciar la aproximación en la milla 40 R-127 KEF según procedimiento de llegadas por el oeste, volvimos a comprobar el METAR en destino, confirmando que las condiciones eran muy distintas al aeródromo desde el que partimos. Nos encontraríamos 06012KT 9999 FEW048 SCT180 00/M05 Q0975 11290040 por lo que salvo unos cuantos cumulonimbos en descenso, cabía esperar algo de viento cruzado del noreste para aterrizar por la pista 11 de Keflavik.



Últimos ajustes para el aterrizaje, 57.000 kg de LW nos situaban ya 1.000 kg por debajo del MLW, autorizados a aproximación CAT II ILS DME Rwy 11 y mínimos en 100 ft.
Comprobamos 4.583 kg de combustible cuando a las 14:10 cortábamos motores en rampa y finalizábamos el vuelo.

sábado, 15 de octubre de 2011

Cruzar el charco sin ETOPS 2

En KJFK terminamos la 4ª etapa de las 10 con que llevaremos el EC-HGO a Madrid.
Habíamos comenzado en SVMI junto a Antonio Ahijado que volaba el EC-HGP, pero tras el final de la primera etapa en TGPY surgió la posibilidad de realizar un tour en Méjico que sin duda aportaría importantes ingresos a la compañía, por lo que Antonio se quedó en las latitudes Caribeñas para desplazarse a Méjico una pequeña temporada.

Desde TGPY volamos la segunda etapa hasta MDPC en Santo Domingo, y posteriormente la tercera hasta KMIA, etapas que habían transcurrido con total normalidad.

Esta cuarta etapa con 950 NM entre KMIA y KJFK fué algo diferente debido a la meteo que nos encontramos en New York.

A las 16:02z y tras un largo rodaje en Miami, despegábamos por la pista 09 con 11.500 Kg de combustible, un TOW de 65.629 Kg y SID VALLY1.
El vuelo transcurrió con total normalidad a un nivel de crucero de FL350. Desde VALLY procedimos directamente a ZFP para seguidamente proceder a SIE vía AR23 DIW J174 ORF J121.



SIE es el punto donde a 109 millas de KJFK comienza la llegada CAMRN4.


Lógicamente volvemos a comprobar el METAR de destino antes de llegar a SIE, y la situación no ha cambiado mucho. Uno de esos metars americanos que ponen los pelos de punta casi más por todo lo que contienen que por la situación en sí, pero que en definitiva nos confirmaba la 13 en servicio con nada de visibilidad, mucha niebla y una visibilidad vertical que claramente indicaba que no veríamos nada.


Preparamos TELEX como inicio de la aproximación ILS a la 13L pero llegando a CAMRN control de New York nos confirma que hay algún claro en las inmediaciones del aeropuerto y que si aceptamos rápidamente la VOR 13L nos pueden meter recortando por ASALT.
El recorte es importante tras un vuelo de 2 horas y media, así que decidimos hacer la VOR. Ya habrá tiempo para la ILS si tenemos que frustrar, así que procedemos a ASALT con 3000 ft


No se ve nada, la niebla es muy espesa mientras descendemos para 1500 ft en CRI.
Volvemos a confirmar con KJFK_APP que el LDIN (Lead-in Light System) de la aproximación VOR 13 L/R esté activo pues esta aproximación no es posible sin la ayuda de esas luces que como un caminito parpadeante te llevan a la pista desde el MAPt, y si en ese momento no se ven, claramente hay que iniciar la frustrada, así que configuración de aterrizaje, gear down con tres verdes y libramos CRI a 1500 ft descendiendo para la MDA publicada de 800 ft.
Llegando justo al MAPt se vislumbra entre la niebla el LDIN, así que nos montamos sobre el sistema de luces que nos llevará a la 13L para ya virando y con la pista a la vista confirmar con KJFK_TWR la autorización de aterrizaje.


La línea roja discontinua muestra la aproximación realizada que puede compararse con la ficha de aproximación (imagen anterior) y el sistema LDIN. Es importante destacar como esta aproximación te mete justo en el final del cono del ILS, por lo que el recorte es importante y no hace falta contar el motivo por el que sin el LDIN la aproximación no es posible.

Efectivamente aterrizamos bien, como si un Dios estuviese soplando en nuestro camino, nos ha apartado momentaneamente la niebla de nuestro camino hasta posarnos en el suelo, pero nada más recoger las reversas, la niebla vuelve a entrar dejándonos a ciegas. No se ve nada.
Gracias al radar de superficie que tienen en Kennedy, conseguimos rodar hasta el parking donde no vemos ni a los compañeros de tierra que nos enganchan la GPU.


Esto es lo que vemos desde cabina una vez que paramos los motores en el parking. ¡¡NADA!!.
El vuelo ha sido diferente, la aproximación impresionante y recomendable para cualquiera. Recordad VOR RWY 13L, una de esas aproximaciones difíciles de olvidar.

Mientras el pasaje deja el avión, repasamos las etapas que nos quedan para volver a Madrid.
5. KJFK-KPWM
6. KPWM-CYYR (Gosse Bay en Canada)
7. CYYR-BGSF (Stromfjord en Groendlandia)
8. BGSF-BIRK (Reykjavik en Islandia)
9. BIRK-EIDW (Dublín en Irlanda)
10. EIDW-LEMD

Al descender del avión, nos paramos a hacer una foto desde fuera, una foto para el recuerdo.



viernes, 14 de octubre de 2011

"Cruzar el charco sin ETOPS 1"

Como reza el título debíamos traer a Madrid los dos MD82 EC-HGO y EC-HGP que AirBilbao había adquirido a finales del mes de febrero de 2011 y que se encontraban en el aeropuerto internacional Simón Bolívar de Maiquetía (Caracas) en Venezuela.

El tour previsto en Colombia se había cancelado este año 2011, por lo que poco sentido tenía tener los dos aviones allí parados.

Antonio Ahijado y yo nos habíamos desplazado hasta Caracas para poco a poco llevar los aviones hacia Norte América y cruzar el Atlántico por el casco polar Ártico hasta Europa al no poder cruzar el océano directamente por no disponer estos aviones de certificación ETOPS.

A punto de emprender el primer salto que nos llevaría hasta Maurice Bishop International Airport (TGPY), antiguo Point Salines en St. George's -Grenada, una isla situada al sur de las islas Granadinas y al norte de Trinidad en el Caribe comenzamos con la preparación de los dos vuelos dentro de nuestras respectivas cabinas.

La noche a las 0900z era todavía cerrada. Nos llamaba la atención por nuestra costumbre de volar en Europa, pero efectivamente en Caracas eran tan solo las 6 de la mañana hora local.
El METAR no anunciaba precauciones concretas para la salida OSMAR que planificábamos por la pista 10, aunque si esperábamos mal tiempo en destino (TGPY 130800 11014G25KT 9000 -SHRA SC017 BKN035 25/23  Q1010 TEMPO SHRA), y el TAFOR pronosticaba una bajada importante de las nubes y la visibilidad, así que no sería raro tener que optar por el alternativo TVSV un poco más al norte en la isla de San Vicente, y más aún cuando en Grenada nos esperaba una aproximación de no precisión en un entorno al que no habíamos volado previamente y por lo tanto no conocíamos.

Con tan solo 7 minutos de retraso en despegue y 9700Kg de combustible, los vuelos ABV2465 y ABV2466 comenzaban la fase de ascenso inicial tras abandonar la pista para llegar una hora y cuarto más tarde a la isla de Grenada.


Estando los dos aviones ya en crucero a FL290 comenzó a amanecer. La perspectiva era increible, el sol saliendo por encima de las nubes que poco a poco iban haciéndose con todo el horizonte.


Poco a poco iban apareciendo más y más nubes. El radar metereológico empezaba a mostrar importantes núcleos tormentosos que nos esperaban algo más adelante durante nuestra ruta OSMAR W20 CBC UA561 GND


Ya en descenso comenzó a llover, pero era más un diluvio que una débil llovizna.
Ajustamos 4000 ft sobre GND mientras realizábamos el descenso y las tormentas se iban cerrando.
Rayos y truenos nos iban rodeando mientras lo comentábamos Antonio y yo por frecuencia de compañía y nos volvíamos a estudiar bien la aproximación y la frustrada.

Alcanzamos 4000 ft como estaba planificado, pero no se veía nada de nada.
La aproximación VOR a la pista 10 no era sencilla. Se apoyaba en un QDR del NDB GND para realizar el tramo de alejamiento y viraje de procedimiento en descenso.
El MAPt era nuestro punto destino, un punto en el que si no veíamos la pista a una milla y 400 pies de altitud nos llevaría a la frustrada para intentarlo de nuevo.

Nubes y más nubes. Agua y más agua, QDM 107 GND, milla 5 y 1000 ft. Seguíamos sin ver nada mientras nos apoyábamos en el radial 287 del VOR dejándolo un poco a la derecha.
Continuamos descenso para mínimos y ya en los 400 pies seguíamos sin ver nada. Estaba bastante peor de lo que pensábamos. Milla 2 y empezamos a preparar la frustrada cuando de repente visualizamos la pista delante de nosotros, así que con la pertinente autorización nos pudimos meter en ella librando a plataforma y comunicándoselo a Antonio que venía detrás.


Antonio nos comunicaba que no veía nada, y de repente le escuchamos pasar en frustrada por encima de nosotros tal y como esperábamos haber hecho nosotros.
Frustrada y al VOR de nuevo a 4000 para volver a intentarlo, y esta vez si. Al final como nosotros pudo entrar en TGPY completando así nuestra primera etapa tras una hora y cuarto de vuelo y 318 NM recorridas.


Próximo capítulo, segunda etapa de "Cruzar el charco sin ETOPS"

domingo, 25 de septiembre de 2011

MD82 - Sistema Eléctrico

El MD82 puede obtener energía eléctrica a partir de cuatro fuentes de suministro diferentes:
Las baterías del avión, alimentación directa desde tierra (GSU - Ground Supply Power), el APU o la energía creada por los generadores de cada uno de los motores.

El sistema eléctrico del MD82 se compone de dos circuitos eléctricos independientes, uno de corriente alterna A/C y otro de corriente continua D/C que se dividen a su vez en otros dos cada uno, izquierdo y derecho.

En caso de necesidad y de forma manual, ambos sistemas pueden ser conectados entre si.

Los 115/200 Volts y 400 Hz de corriente alterna pueden obtenerse a partir del generador de cualquiera de los motores, desde el APU (Auxiliary Power Unit o Unidad Auxiliar de energía) o desde el GPU (Ground Power Unit o Unidad de energía de tierra).

El sistema está diseñado para asegurar que los lados izquierdo y/o derecho no sean nunca alimentados por dos fuentes distintas de forma simultánea.
Es lo que ocurre por ejemplo cuando inevitablemente dos fuentes de energía diferentes suministran corriente al mismo tiempo como ocurre cuando el avión está alimentado mediante el generador del APU y se arranca uno de los motores. El diseño del sistema actúa de forma que corta automáticamente el suministro de energía obtenido a partir del generador del APU para dar paso en su lugar al suministro proporcionado por el generador del motor, pero nunca se obtiene alimentación paralela de ambos generadores.

Cada generador  tiene una potencia de 40 kVA y puede suministrar la energía que requiera cualquiera de las barras del avión en caso de de fallo de los demás generadores.

La corriente continua se genera a partir de dos baterías situadas detrás de la pata de morro y en el caso de un fallo en la corriente alterna se puede convertir la continua en alterna para suministrar energía al resto del avión durante un tiempo aproximado de unos 30 minutos..


Para poder alimentar el avión a partir de las baterías y sustituir la energía suministrada por los generadores de los motores o del APU, hay que convertir la corriente continua proporcionada por estas en corriente alterna y enlazar ambos circuitos.
Esta rectificación de la corriente alterna a continua se activa mediante el Sistema (BUS) de emergencia (Emergency Power)


Para los equipos que requieren corriente continua para poder funcionar, la corriente alterna se convierte a 28 Volts de continua mediante un rectificador específico y aunque no todos los sistemas quedan alimentados al utilizar la fuente de D/C, al menos disponemos de los principales para poder continuar con el vuelo y aterrizar en un aeropuerto alternativo para poder asegurar el vuelo.
En el caso de tener que utilizar el sistema de corriente alterna a partir de la continua de las baterías mediante el sistema de emergencia, los sistemas eléctricos que funcionarán en cabina serán:

  1. El sistema de protección de fuego.
  2. El panel anunciador del lado izquierdo
  3. Todos los warnings y cautions.
  4. Los instrumentos de vuelo del lado izquierdo de la cabina
  5. El Pitot Heat
  6. El RDMI del lado derecho
  7. El horizonte artificial auxiliar


Esquema del sistema eléctrico del MD82

miércoles, 21 de septiembre de 2011

Nuestro MD82

Cada vez somos más los que volamos este magnífico avión, probablemente el avión mejor simulado al mismo tiempo que el más completo y complicado, un avión que requiere continuo estudio para poder ir entendiéndolo cada día un poco mejor.

El MD82 es un bi-reactor de corto-medio alcance, un avión que se desarrolló a partir del DC9 aumentando su capacidad de carga y reduciendo los costes de operación, una aeronave que entró en servicio a finales de 1980 y dejó de producirse 19 años después.



249 vueloss y 355 horas realizadas con las primeras 3 unidades, nos han llevado en AirBilbao a ampliar la flota a más de 10 unidades, un modelo que con un valor de 30.000.00 v$ (moneda utilizada en FSA) tiene una longitud de 45 metros, una envergadura de casi 33 metros y está configurado para 152 pasajeros.

El MD82 que vuelo yo tiene las siguientes características:


FabricanteMcDonnell Douglas
TipoMD-82
Código ICAOMD82
OperadorAirBilbao VA
MatrículaEC-R114
NombrePedro Picapiedra

Capacidad de pasajeros152
Combustible a bordo7011 kg
Velocidad de crucero Normal/Econ440 kt
Alcance2600 nm
Peso de operación en seco35369 kg
Peso máximo sin combustible55338 kg
Peso máximo al despegue67812 kg
Espacio de carga19969 kg

Horas totales63.10
Aterrizajes totales48
Último mantenimiento07/01/2011
Value29.835.241 v$



Conocidos también como MADDOG y bautizados con motivos de Los Picapiedra, las unidades fueron pintadas con las nuevas texturas de AirBilbao Virtual en Mariano's painting y tras integrarse las texturas en IVAO todo el mundo es capaz de vernos ahora de forma correcta al igual que en su día lo hizo con las de Aviaco Virtual



En los próximos artículos y con el objetivo de ampliar algo de información sobre el MD82, intentaremos a partir de manuales reales del avión más la información publicada por el fabricante del software, profundizar un poco más en los sistemas del avión.