Examen IFR en Pamplona

Examen IFR en Pamplona

Pamplona es el lugar que normalmente escogemos para que nuestros pilotos demuestren su destreza en procedimientos instrumentales, prueba en la que los pilotos sudan tinta después de haber volado en otros aeródromos complicados como GCLA.

La teórica es la teórica. La interceptación de radiales, procedimientos SID, STAR, aproximaciones de precisión y no precisión, emergencias, esperas… están muy bien sobre el papel, pero cuando en vuelo los pilotos tienen que volar una BE58 a mano, sin piloto automático y de noche, todo se complica.

El dominio del avión tiene que formar parte del piloto, es decir avión y piloto deben ser uno solo para que se pueda ir pensando en procedimientos y no tener que estar domando una cabra pendiente de si me bajo o no de mínimos, si asciendo o desciendo correctamente o de si soy capaz de ejecutar una instrucción de limitación de velocidad determinada.

Si el avión no se domina, difícilmente se podrá prestar atención al procedimiento que previamente hay que haber estudiado y llevar en la cabeza para minimizar los posibles errores.

¿Y por qué Pamplona?

LEPP tiene una aproximación de no precisión a la pista 33 que requiere una ejecución muy precisa del procedimiento.

Rodeada de desniveles y zonas altas en el terreno, no permite desviarse de lo publicado por el riesgo de sufrir un percance.

Las montañas de noche no se ven. Tras el viraje de procedimiento se desciende hacia un valle en el que mirando por ambos lados (si fuese de día), veríamos las laderas a las que no nos gustaría acercarnos, y como de noche pasan desapercibidas en la oscuridad, simplemente sabemos que están ahí y que no nos permiten salirnos de la ruta de aproximación por el riesgo que conllevaría.

De hecho a Pamplona (Noáin)  no vuela cualquiera, ya que requiere de una habilitación especial por parte de las tripulaciones, habilitación que normalmente se lleva a cabo en simulador, y son muchas las Compañías Virtuales que realizan entrenamientos de aproximación utilizando este procedimiento VOR que se sale de lo normal.

22:00 LT. Comienza el espectáculo

Ayer teníamos a dos pilotos que iban a examinarse, Toño (ABB150) y Jacinto (ABB175).

Ambos habían practicado ya lo suficiente como para enfrentarse a este nuevo reto, así que tras subirse a sus respectivas BE58 en LEBB, enviaron su FP para proceder a PPN.

Juan Carlos sería quién estaría hoy en la dependencia de LEBB dando salidas, mientras que Ángel (ABB115) y un servidor monitorizaríamos el vuelo para finalmente situarme yo en LEPP_TWR gestionando las llegadas y complicándoles un poco la vida a los pilotos.

Tras las comprobaciones de salidas, ATIS, rodaduras… en Bilbao, y con la 30 en servicio,  LEBB_TWR autoriza a los dos a PPN vía PPN2F.

Noche cerrada, y menos mal que el viento a diferencia del resto de la península, no estaba atizando en el norte de igual modo que ocurría en el resto de España.

Toño salió primero, rumbo de pista para en la milla 2 interceptar R314 BLV hasta la milla 8 en la que superando los 4000’ debía virar por la derecha DCT BLV en ascenso para 6000’ mínimo, y Jacinto detrás ejecutando el mismo procedimiento.

La tensión de ambos solamente ellos podrían explicarla. Nosotros desde nuestro radar podíamos intuirla cuando los vimos a los dos overchutarse para interceptar R091 BLV en alejamiento hacia FEBRI al llegar al VOR, pero poco más.

Llegando a FEBRI comienza el espectáculo. La noche despistaba, pero Bilbao no quería soltarlos hacia Pamplona sin antes ponerles otro palo en la rueda después de haber casi terminado con la SID.

ABBxxx, realice esperas no estándar con inbound 091 sobre FEBRI.

Habría que ver a nuestros examinandos lo que se les pasaría por la cabeza en ese momento cuando además se les separó con mil pies en la espera. Seguro que el TCAS no lo perdían de vista.

Esperas que abandonaron hacia PPN y que desde control imaginamos se liberarían por un ratito hasta que Bilbao al abandonar las esperas los transfería con Pamplona para continuar con el resto de la prueba.

ABB150, la 33 en servicio, continúe DCT PPN, llame listo descenso.

Imaginamos a Toño haciendo cálculos para ver en que momento debía de llamar de nuevo con un “listos descenso” mientras buscaba el procedimiento para la aproximación VOR A RWY 33.

Poco después, y detrás, Jacinto con la misma instrucción. Buff.

Listos descenso, ABB150

ABB150, descienda 70, posterior PPN está autorizado aproximación VOR A pista 33, QNH local es 1030, mantenga 140 KT de indicada y llame con campo a la vista.

La instrucción estaba meditada. Desde control pretendíamos que hiciese aproximación directa entrando en el alejamiento sin la espera, alejándose por R-140 PPN, pero como era la primera vez que se iba a encontrar con esta situación, imaginábamos que entraría en la espera en lugar de hacer la aproximación directamente.

Jacinto detrás. La misma instrucción manteniendo FL70. No había necesidad de subirlo a FL80 porque la separación aseguraba no coincidir aunque Toño entrase en la espera en lugar de en el alejamiento.          

Dicho y hecho. Toño llega a PPN y vira para entrar en la espera en directa y seguidamente inicia el procedimiento de aproximación. Lo que esperábamos.

 

En la milla 7,7 inicia el viraje de procedimiento para seguidamente cambiar a PAP interceptando el radial 210 PAP en acercamiento, pero al no haber realizado el alejamiento por R202 PPN y en su lugar haberlo hecho mas al sur, se queda largo en el viraje y tiene que empezar a coser el radial para interceptarlo primero rumbo oeste y seguidamente rumbo este mientras Jacinto entraba también en la espera cometiendo el mismo error que Toño.

 

Toño intercepta el radial 210 PAP acercamiento y pendiente de que no se le escape, se baja de mínimos al mismo tiempo que llama con campo a la vista.  ¿Pero cómo va a ver la pista si todavía está a más de 10Km ?. Sin duda lo que ha visto son las luces del campo pero sin perspectiva. Desde esa posición es imposible ver la pista.

Mientras tanto Jacinto está en el alejamiento de PPN pero no desciende, sigue manteniendo 6700 ft. Le habíamos instruido en no bajarse de mínimos y volar con margen para no caerse, ¡¡pero 100 ft, no 2000 ft!.

El error que estaba cometiendo Toño, típico en Pamplona cuando no se conoce, era aceptar las luces del campo como guía de pista para la aproximación, así que antes de llegar a PAP se desvía dejándose llevar por las luces.

Entre nosotros (Ángel, Juan Carlos y yo) comentamos la jugada. Si seguía en esa dirección y a esa altitud podía encontrarse la montaña que hay justo al suroeste del AD, pero poco a poco se fue dando cuenta de que las luces no le cuadraban con la alineación de la pista y viendo que no podía entrar, decidió frustrar (bien hecho Toño).

Mientras Toño frustraba y se le autorizaba a PPN a 6000’, Jacinto estaba a cinco millas del campo, pero SEGUÍA A 6700 ft en vuelo recto y nivelado.

En control ya esperábamos lo siguiente. Tendría que hacer un picado si quería hacer la aproximación, pero claro, la velocidad se le iba a disparar y tendría que frustrar, así que aunque tarde porque ya se había dado cuenta y había iniciado su picado a más de -3000 ft/min de VS, le llamamos para que frustrase según publicado.

Mientras tanto nos llegaba un AirNostrum.

ANE8536. Lo habíamos visto desde que entró en el sector a pesar de no esperar tráfico en Pamplona por estar en marcha un evento de IVAO y el tráfico estaba principalmente concentrado en LEMD, así que autorizamos al Airnostrum a 6000 ft mientras Toño iniciaba de nuevo la aproximación y subíamos a Jacinto para FL090 con el objetivo de quitarnos de problemas y no complicarles más la vida a los tráficos.

Esta vez Toño hacía su viraje de procedimiento correctamente aunque algo bajo y nos llamaba con campo a la vista a una distancia prudencial, así que esta vez si que lo autorizábamos a aterrizar al mismo tiempo que metíamos al ANE en la aproximación.

Tras el backtrack de Toño, autorizamos a aterrizar al ANE mientras también Jacinto iniciaba la aproximación de nuevo esta vez un poco más bajo pero también alto.

Poco a poco Jacinto fue perdiendo altura para finalmente y con pista libre del ANE, aterrizar en Pamplona finalizando de este modo su vuelo.

Habría que ver las sensaciones de los dos una vez en el suelo y aunque podemos imaginarlas, nadie salvo el que vuela puede describir esa sensación, una situación de estrés que se vive y que no empieza a finalizar hasta que después de haberles comentado los errores en el  debriefing  para que practiquen y no los vuelvan a cometer, les anuncias que tras cuatro meses de teórica y prácticas, HAN SUPERADO EL EXAMEN IFR.

¡¡ ENHORABUENA A LOS DOS !!

Ahora toca continuar con la carrera aprendiendo más y más cada día, pero sin ese ojo en la nuca que te anda vigilando cada movimiento que haces.

Lo que habéis hecho vosotros, al igual que los que han pasado por nuestra escuela antes que vosotros y a los que aprovecho también para felicitar, no lo hace cualquiera.

Cualquiera no vuela a mano 100% sin ninguna ayuda de automatismos que es lo fácil.

Ahora llegarán los automatismos, los pilotos automáticos, y otras ayudas adicionales que os facilitarán los vuelos, pero estad seguros de que el día que os falle cualquiera de estos automatismos, o que un ATC, TCAS… os saquen de un procedimiento automatizado, VOSOTROS SABRÉIS hacerlo a mano y no tendréis ningún problema porque LO TENÉIS DOMINADO.