En KJFK terminamos la 4ª etapa de las 10 con que llevaremos el EC-HGO a Madrid.
Habíamos comenzado en SVMI junto a Antonio Ahijado que volaba el EC-HGP, pero tras el final de la primera etapa en TGPY surgió la posibilidad de realizar un tour en Méjico que sin duda aportaría importantes ingresos a la compañía, por lo que Antonio se quedó en las latitudes Caribeñas para desplazarse a Méjico una pequeña temporada.
Desde TGPY volamos la segunda etapa hasta MDPC en Santo Domingo, y posteriormente la tercera hasta KMIA, etapas que habían transcurrido con total normalidad.
Esta cuarta etapa con 950 NM entre KMIA y KJFK fué algo diferente debido a la meteo que nos encontramos en New York.
A las 16:02z y tras un largo rodaje en Miami, despegábamos por la pista 09 con 11.500 Kg de combustible, un TOW de 65.629 Kg y SID VALLY1.
El vuelo transcurrió con total normalidad a un nivel de crucero de FL350. Desde VALLY procedimos directamente a ZFP para seguidamente proceder a SIE vía AR23 DIW J174 ORF J121.
SIE es el punto donde a 109 millas de KJFK comienza la llegada CAMRN4.
Lógicamente volvemos a comprobar el METAR de destino antes de llegar a SIE, y la situación no ha cambiado mucho. Uno de esos metars americanos que ponen los pelos de punta casi más por todo lo que contienen que por la situación en sí, pero que en definitiva nos confirmaba la 13 en servicio con nada de visibilidad, mucha niebla y una visibilidad vertical que claramente indicaba que no veríamos nada.
Preparamos TELEX como inicio de la aproximación ILS a la 13L pero llegando a CAMRN control de New York nos confirma que hay algún claro en las inmediaciones del aeropuerto y que si aceptamos rápidamente la VOR 13L nos pueden meter recortando por ASALT.
El recorte es importante tras un vuelo de 2 horas y media, así que decidimos hacer la VOR. Ya habrá tiempo para la ILS si tenemos que frustrar, así que procedemos a ASALT con 3000 ft
No se ve nada, la niebla es muy espesa mientras descendemos para 1500 ft en CRI.
Volvemos a confirmar con KJFK_APP que el LDIN (Lead-in Light System) de la aproximación VOR 13 L/R esté activo pues esta aproximación no es posible sin la ayuda de esas luces que como un caminito parpadeante te llevan a la pista desde el MAPt, y si en ese momento no se ven, claramente hay que iniciar la frustrada, así que configuración de aterrizaje, gear down con tres verdes y libramos CRI a 1500 ft descendiendo para la MDA publicada de 800 ft.
Llegando justo al MAPt se vislumbra entre la niebla el LDIN, así que nos montamos sobre el sistema de luces que nos llevará a la 13L para ya virando y con la pista a la vista confirmar con KJFK_TWR la autorización de aterrizaje.
La línea roja discontinua muestra la aproximación realizada que puede compararse con la ficha de aproximación (imagen anterior) y el sistema LDIN. Es importante destacar como esta aproximación te mete justo en el final del cono del ILS, por lo que el recorte es importante y no hace falta contar el motivo por el que sin el LDIN la aproximación no es posible.
Efectivamente aterrizamos bien, como si un Dios estuviese soplando en nuestro camino, nos ha apartado momentaneamente la niebla de nuestro camino hasta posarnos en el suelo, pero nada más recoger las reversas, la niebla vuelve a entrar dejándonos a ciegas. No se ve nada.
Gracias al radar de superficie que tienen en Kennedy, conseguimos rodar hasta el parking donde no vemos ni a los compañeros de tierra que nos enganchan la GPU.
Esto es lo que vemos desde cabina una vez que paramos los motores en el parking. ¡¡NADA!!.
El vuelo ha sido diferente, la aproximación impresionante y recomendable para cualquiera. Recordad VOR RWY 13L, una de esas aproximaciones difíciles de olvidar.
Mientras el pasaje deja el avión, repasamos las etapas que nos quedan para volver a Madrid.
5. KJFK-KPWM
6. KPWM-CYYR (Gosse Bay en Canada)
7. CYYR-BGSF (Stromfjord en Groendlandia)
8. BGSF-BIRK (Reykjavik en Islandia)
9. BIRK-EIDW (Dublín en Irlanda)
10. EIDW-LEMD
Al descender del avión, nos paramos a hacer una foto desde fuera, una foto para el recuerdo.
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