Cargando en LEVD

23:15z y con autorización para LINK y punto de espera.

La noche en Palma está tranquila y la brisa con 7 nudos del oeste nos confirman la 24R en servicio.

Mientras rodamos terminamos de comprobar la temperatura asumida que utilizaremos para este depegue.

Confirmamos pista de entre 10.000 y 11.000 ft, PTOW de 197.500 Kg y con los 7 nudos en cara seleccionamos una FLEX de 69ºC y Flap 16 para despegue.

Hoy estamos de instrucción del MD11. Antonio (ABB116) es el que vuela.

Terminamos LINK y le indico primera a la derecha (antigüa 06C) mientras confirmamos Spoilers armados, Autobrake RTO.

Saldremos para Dragonera y en alta cota ascendiendo para final 340 viraremos para la UN863.REBUL.UM601.CEGAM donde tras consultar el Short-TAF estimamos aterrizar por la 30 en unos 55 minutos

LEBB 122230Z 06003KT 020V090 CAVOK 15/09 Q1014 NOSIG
LEBB 121700Z 1218/1318 15006KT 9999 FEW060 TX20/1314Z TN12/1307Z PROB30 
      TEMPO 1218/1318 22015G28KT

Confirmamos Pamplona como primer alternativo y Madrid Barajas como segundo.

Es el segundo vuelo que hacemos desde que establecimos la base de los MD11 en LEVD desde donde habíamos llegado en la mañana del pasado miércoles.en un vuelo de 1h 22m para el cual habíamos decido completar hasta 31.774Kg de combustible.

La decisión fué llenar en Valladolid a 1.06v$ por Kg para así ahorrarnos unos 6.000 v$ en los dos saltos de vuelta a Valladolid, ya que el Kg de combustible estaba a 1,49v$ en Palma, así que no repostaríamos más que lo imprescindible.

En el vuelo LEVD-LEPA consumimos 3.492Kg por encima de lo previsto, un consumo que se disparó por congestión de tráfico en la llegada a Palma, así que hoy únicamente repostando esa misma cantidad estimamos unos ingresos para la compañía de unos 871.000 v$

Landing Lights on, Transpondedor en Charlie, T/O Thrust, 80, V1, Vr y siguiendo el FD Antonio tira de los cuernos para sentir como las 200 toneladas se levantan del suelo.

Possitive Climb, arriba el tren y le confirmo rojas mientras Antonio pide AutoFlight al superar los 400ft.

El ascenso continúa. QNH estándar librando 6000, 34000 en el MCP con +2500, Landing Lights OFF...

Durante el crucero aprovechamos para realizar pruebas de navegación que normalmente no utilizamos en este avión gracias a sus automatismos, pruebas con las que no quedamos muy contentos y que acabamos cancelando para profundizar en otro momento en ellas.

Como sucede con todo en la vida, aquello que no utilizamos normalmente, se nos olvida y por lo tanto no debemos descuidar su repaso para poder aplicarlo cuando sea necesario.

En este caso, los procedimientos que intentábamos poner en práctica, se nos han olvidado o no funcionan correctamente, así que tendremos que verificarlos de nuevo.

El T/D se acerca. Repasamos el descenso, la STAR y la aproximación.

Continuaremos con CEGAM1Q para el ILS de la 30 en LEBB, así que seleccionamos mínimos de acuerdo a la categoría D y comprobamos altitudes y velocidades en los diferentes puntos de la aproximación.

Breafing final. 6000 en la frustrada sobre el VOR mientras vamos ensuciando el avión al llegar al FAF.

La noche está cerrada. No vemos nada aunque sabemos que la pista está delante. Tenemos todavía 8NM y sabemos también que alrededor nuestro están esas grandes montañas que caracterizan el Este de Bilbao, montañas muy conocidas en el mundo aeronáutico, así que continuamos el descenso muy pendientes de las altitudes en cada uno de los puntos del perfil.

Tenemos campo a la vista mientras confirmo las 4 verdes y Antonio asegura las manos en los cuernos.

155 de VApp, Flap 35, AP OFF, 50, 40, 30, 30, recogida, 20, 10 y sentimos el suelo.

A/T OFF mientras echamos las palancas atrás comprobando como se montan las reversas, saltan los Spoilers y el avión va frenando según la posición de frenada media que habíamos seleccionado en el AutoBrake.

Libramos por la derecha, Taxi Lights ON, Landing Lights OFF, Transponder STBY, y Antonio rueda a plataforma mientras vamos arrancando APU.

Hoy toca la 2 en la Terminal Norte. Aunque ya nos avisa la señalización del finger, el señalero cruza las palas indicando que paremos, así que metemos el bleed del APU mientras detenemos el 1 y el 3 que todavía estaban en marcha.

Parking Brake SET y las gracias a quien nos ha ayudado a alinearnos con el finger.

Mientras el pasaje desembarca, Antonio y yo hacemos el de-breafing de un vuelo perfecto, pero en el que nos queda por comprobar los procedimientos de navegación que no hemos sido capaces de ejecutar correctamente.