Tras el éxito del primer vuelo de prueba, en sesión Multicrew con el MD82, realizado Off-line esta mañana, esta noche se ha procedido a efectuar un Full Test Flight, con todas las conexiones operativas, (IVAO, ACTIVESKY, BLACKBOX, TEAMSPEACK Y SKYPE para comunicaciones de cabina).
La Tripulación, compuesta por el Tercer Capitán ABB125 Carlos Espiga Pacheco y el Capitán ABB152 José A. Fernández Iglesias y la tripulación de cabina, llegaron puntualmente a la sala de firmas, donde una vez realizado el briefing de rigor, se dirigen al aparato estacionado en el Stand 5 de la rampa norte de Bilbao Loiu.
Son las 20:45Z y hay tiempo suficiente para relajarse durante los preparativos del vuelo, que tiene su ETD a las 21:30Z.
Según las previsiones, la meteorología hoy no será un problema a diferencia de días anteriores, en los que hemos tenido un tiempo de perros en la cornisa cantábrica.
Iniciamos los chequeos de la documentación del avión y comprobamos en el libro de mantenimiento la existencia de una anotación de esta mañana, que ya debería haberse resuelto, pero al parecer Mantenimiento anda muy ocupado.
La anotación dice: 09NOV2011 MEL –01 – 34 ITEM -29 CAT A //TRIM CODE 351//GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM U/S.
Consultamos la M.E.L. en busca de alguna restricción para el vuelo:
34-29 Ground Proximity Warning
System (GPWS)
A 1 0 May be inoperative provided:
a) Alternate procedures are established and used,
and
b) Repairs are made within two flight days.
Crew Operational Procedures
Pilot not flying should monitor flight path during
takeoff, approach, and landing, and alert the pilot
flying if any of the following conditions exist:
(1) Excessive descent rate.
(2) Excessive terrain closure rate.
(3) Altitude loss after takeoff or go-around.
(4) Unsafe terrain clearance while not in the landing
mode.
(5) Deviation from glideslope.
(6) Call “MINIMUM”
Parece que este pequeño contratiempo no será obstáculo tampoco, pero aumentará el trabajo en cabina.
El Departamento de Operaciones nos hace llegar nuestro OFP, ya validado por EUROCONTROL.
-(FPL-ABV0003-IS
-01MD82/M-SDHIRWXY/S
-LEBB2130
-N0440FL340 PPN UM601 BCN/F330 UW74 CORDA
-LEIB0120 LEBL LEPA
-COMFLIGHT/ABV0003 DOF/111108 REG/ECNZT OPR/AIRBILBAOVA RMK/IFPS REROUTED ACCEPTED RMK/MULTICREW WITH ABB152 C/JOSE A FERNANDEZ)
Consultamos METEO y vemos que tenemos la 30 en servicio. Esto nos obligará a efectuar un bonito bucle en ascenso para seguir la SID PPN2E, que enlazará con nuestro primer punto de ruta.
Mientras El Capitán va introduciendo los primeros datos en el FMS, el F/O va finalizando los últimos ITEMS correspondientes a la COCKPIT CREW CHECK, tras haber finalizado la inspección visual con resultado satisfactorio y haber comprobado que se encuentran a bordo los 8127 Kg. de combustible JET A-1 que nos permitirán volar hasta Ibiza.
Damos indicaciones a la sobrecargo de comenzar el embarque. Vamos casi a tope, pero aún quedan plazas libres para los “polizones” de última hora: Personal de la Compañía que gusta de volar sin pagar.
El embarque finaliza sin contratiempos y antes del horario previsto, por lo que cerramos puertas diez minutos antes de nuestra hora, y solicitamos a GND puesta en marcha y retroceso, con la esperanza de que algún retraso de otro vuelo nos haya dejado un huequecito para poder salir antes de nuestra hora.
Parece que los dioses están de nuestra parte. Nos autorizan puesta en marcha y retroceso aproando al oeste.
El F/O ABB125 Carlos Espiga, es famoso por su buena gestión con los ATC, por lo que es el encargado de llevar las comunicaciones.
Realizamos la BEFORE START sobre la marcha y comenzamos el retroceso. Mientras tanto vamos encendiendo motores, abortando el arranque del Nº2 ante la evidencia cierta de un HOT START, procediendo a encender el Nº1 y con intención de rodar con un solo motor hasta conseguir enfriar el otro, cosa que sucede nada más comenzar el taxi por A2 y T hasta C2, siendo autorizados a alinear y despegar. Durante el taxi además de encender el motor que nos quedaba, sin ninguna incidencia se han realizado la TAXIING CHECKLIST y BEFORE TAKEOFF, procedimientos harto sencillos cuando son dos Pilotos los que hay a bordo.
XPNDR C, LANDING LIGHTS ON, AUTOBRAKE T/O, y estabilizamos 1.40 de E.P.R. antes de armar A/T. El F/O canta 80 Kts, V1, ROTATE……………………… POSITIVE CLIMB, PRESS BRAKES, GEAR UP.
Con una tasa de ascenso de 2000 ft/min y altura de seguridad, comenzamos a retraer Flaps, hasta limpiar completamente el avión. Al pasar 6000ft. calamos QNE en el altímetro, apagamos LANDING LIGHTS, ya casi establecidos en curso 106º hacia FEBRI alcanzando nuestro nivel inicial de 080, siendo autorizados hasta nivel final y conectando ANTI-ICE por preverse engelamiento entre FL100 Y FL150.
El resto del crucero lo pasamos charlando delante de sendos cafés amablemente servidos por nuestra encantadora sobrecargo Carmiña, Veterana TCP a la que el paso del tiempo no ha robado sus encantos ni su sonrisa. La charla durante esta fase versa sobre los ahorros conseguidos durante las pruebas de consumo de combustible, tema aeronáutico como no podía ser de otro modo.
Nuestros consumos en crucero rondan los 1100-1200 Kg/hora/MOTOR, lo que nos hace prever que llegaremos con el combustible previsto.
Llegando a BCN iniciamos un suave descenso de 1500 ft/min, tras la correspondiente CHECKLIST, para ajustar FL230 en CORDA, cumpliendo con la restricción de altura fijada en las cartas. Durante el descenso Carlos contacta con LEPA_CTR, que nos autoriza descenso hasta FL120, continuando hasta ADX y posterior directos a BEBES, IAF de la ILS a la pista 24 de LEIB.
En este tramo somos transferidos con LEIB_APP, que no autoriza 4000 sobre BEBES con 1017 QNH, y posterior autorización al ILS con descenso a 3000 ft.
En este punto realizamos APPROACH CHECKLIST, repasamos velocidades y procedimiento de frustada, atendiendo especialmente a los requerimientos especificados en la M.E.L., debido a la falta de tiempo de nuestro queridísimo servicio de Mantenimiento, que no ha encontrado el momento de reparar nuestro GPWS.
Fijamos mínimos de aproximación para ILS CAT I, única disponible en LEIB.
El METAR: LEIB 082330Z VRB02KT 9999 FEW018 14/13 Q1017 NOSIG, pronostica una toma suave y sin contratiempos. La visibilidad es inmejorable, permitiéndonos ver el campo a más de 14 NM.
Según nuestro peso, nuestra Vref es de 142 KIAS y Flap 28, realizándose una toma de 130 ft./min.
Salimos por E y rodadura por puerta B a Stand 21, notificando calzos y finalizados.
Tanto Carlos como yo, coincidimos en que este vuelo se quedará grabado en nuestra retina, tanto como el primero que por separado, realizamos On-Line por primera vez.
Con este sistema, la simulación adquiere tientes de realismo que ninguno había experimentado hasta ahora, y donde las horas se convierten en minutos, amenazando con no dejarnos nunca más volar en solitario.
La mano amiga que se encarga de selectar los radiales, la despreocupación de las comunicaciones, y las didácticas charlas durante el vuelo, se echarán de menos en una cabina solitaria.
Estos vuelos han sido reportados con sus correspondientes PIREP,S en IVAO, y salvo las incompatibilidades registradas en FSA, al realizar dos vuelos simultáneos por distintos pilotos, que en este momento esperan resolución, la experiencia ha sido maravillosa y ambos creemos que se repetirá con mucha frecuencia, quizas más de la deseada.
ABB125 Carlos Espiga Pacheco
ABB152 Jose A. Fernández Iglesias
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