Cruzar el charco sin ETOPS 3

Notificamos pista 11 libre en BIKF a las 14:05 tras dos horas justas de vuelo, y autorizados a plataforma y parking cerrábamos el plan de vuelo 5 minutos después desembarcando el pasaje y marchándonos a descansar unos días para disfrutar de un poco de turismo en la ciudad de Keflavik (Islandia).

Llevábamos ya unos cuantos saltos desde que llegamos a New York y nos merecíamos un descanso.

Tras KJFK habíamos hecho KJFK-KPWM, KPWM-CYYR, CYYR-BGSF en Groendlandia y por último BGSF-BIKF alejándonos así de las tierras americanas para tras cruzar el Ártico meternos de lleno en Europa.

El plan inicial era volar desde este aeropuerto a Dublín para proceder directamente a Madrid, pero a última hora nos lo habían cambiado y ahora sería un poco más largo ya que tendríamos que ir primero a EGAA y LFPG antes de llegar a Barajas siguiendo las nuevas rutas que AirBilbao había abierto y que otra tripulación de MD82 al mando de Juan Carlos Gª Fajardo ABB130 había tenido la suerte de volar antes que nosotros, pero que sin duda nos pemitirían hacer también algo de turismo en Belfast y París antes de volver a Madrid.

Este último vuelo desde Kangerlussuag Sondre Stromfjord en Groenlandia hasta Keflavik en Islandia había sido también muy interesante y diferente.

Habíamos salido de BGSF con un TOW de 63.000 kg y 10.700 kg de combustible para recorrer con seguridad las 753NM que nos esperaban en un vuelo de pocas ayudas terrestres que requería RNAV como apoyo y seguridad, pero ya desde el principio nos enfrentamos a condiciones te temperatura muy bajas que con -18ºC en Stromfjord nos obligaron a realizar deshielo antes del despegue.

Durante el vuelo, varios avisos de FUEL FILTER DROP LOW que nos obligaron a estar continuamente pendientes de la temperatura del combustible activando los calentadores para evitar una posible congelación, y un viento con una componente de viento en cara importante a FL 350 que con una TAS de 460kt nos redujo la GS a unos 415kt durante todo el trayecto.

Ya en descenso para iniciar la aproximación en la milla 40 R-127 KEF según procedimiento de llegadas por el oeste, volvimos a comprobar el METAR en destino, confirmando que las condiciones eran muy distintas al aeródromo desde el que partimos. Nos encontraríamos 06012KT 9999 FEW048 SCT180 00/M05 Q0975 11290040 por lo que salvo unos cuantos cumulonimbos en descenso, cabía esperar algo de viento cruzado del noreste para aterrizar por la pista 11 de Keflavik.

Últimos ajustes para el aterrizaje, 57.000 kg de LW nos situaban ya 1.000 kg por debajo del MLW, autorizados a aproximación CAT II ILS DME Rwy 11 y mínimos en 100 ft.

Comprobamos 4.583 kg de combustible cuando a las 14:10 cortábamos motores en rampa y finalizábamos el vuelo.