"Cruzar el charco sin ETOPS 1"

Como reza el título debíamos traer a Madrid los dos MD82 EC-HGO y EC-HGP que AirBilbao había adquirido a finales del mes de febrero de 2011 y que se encontraban en el aeropuerto internacional Simón Bolívar de Maiquetía (Caracas) en Venezuela.

El tour previsto en Colombia se había cancelado este año 2011, por lo que poco sentido tenía tener los dos aviones allí parados.

Antonio Ahijado y yo nos habíamos desplazado hasta Caracas para poco a poco llevar los aviones hacia Norte América y cruzar el Atlántico por el casco polar Ártico hasta Europa al no poder cruzar el océano directamente por no disponer estos aviones de certificación ETOPS.

A punto de emprender el primer salto que nos llevaría hasta Maurice Bishop International Airport (TGPY), antiguo Point Salines en St. George's -Grenada, una isla situada al sur de las islas Granadinas y al norte de Trinidad en el Caribe comenzamos con la preparación de los dos vuelos dentro de nuestras respectivas cabinas.

La noche a las 0900z era todavía cerrada. Nos llamaba la atención por nuestra costumbre de volar en Europa, pero efectivamente en Caracas eran tan solo las 6 de la mañana hora local.

El METAR no anunciaba precauciones concretas para la salida OSMAR que planificábamos por la pista 10, aunque si esperábamos mal tiempo en destino (TGPY 130800 11014G25KT 9000 -SHRA SC017 BKN035 25/23  Q1010 TEMPO SHRA), y el TAFOR pronosticaba una bajada importante de las nubes y la visibilidad, así que no sería raro tener que optar por el alternativo TVSV un poco más al norte en la isla de San Vicente, y más aún cuando en Grenada nos esperaba una aproximación de no precisión en un entorno al que no habíamos volado previamente y por lo tanto no conocíamos.

Con tan solo 7 minutos de retraso en despegue y 9700Kg de combustible, los vuelos ABV2465 y ABV2466 comenzaban la fase de ascenso inicial tras abandonar la pista para llegar una hora y cuarto más tarde a la isla de Grenada.

Estando los dos aviones ya en crucero a FL290 comenzó a amanecer. La perspectiva era increible, el sol saliendo por encima de las nubes que poco a poco iban haciéndose con todo el horizonte.

Poco a poco iban apareciendo más y más nubes. El radar metereológico empezaba a mostrar importantes núcleos tormentosos que nos esperaban algo más adelante durante nuestra ruta OSMAR W20 CBC UA561 GND

Ya en descenso comenzó a llover, pero era más un diluvio que una débil llovizna.

Ajustamos 4000 ft sobre GND mientras realizábamos el descenso y las tormentas se iban cerrando.

Rayos y truenos nos iban rodeando mientras lo comentábamos Antonio y yo por frecuencia de compañía y nos volvíamos a estudiar bien la aproximación y la frustrada.

Alcanzamos 4000 ft como estaba planificado, pero no se veía nada de nada.

La aproximación VOR a la pista 10 no era sencilla. Se apoyaba en un QDR del NDB GND para realizar el tramo de alejamiento y viraje de procedimiento en descenso.

El MAPt era nuestro punto destino, un punto en el que si no veíamos la pista a una milla y 400 pies de altitud nos llevaría a la frustrada para intentarlo de nuevo.

Nubes y más nubes. Agua y más agua, QDM 107 GND, milla 5 y 1000 ft. Seguíamos sin ver nada mientras nos apoyábamos en el radial 287 del VOR dejándolo un poco a la derecha.

Continuamos descenso para mínimos y ya en los 400 pies seguíamos sin ver nada. Estaba bastante peor de lo que pensábamos. Milla 2 y empezamos a preparar la frustrada cuando de repente visualizamos la pista delante de nosotros, así que con la pertinente autorización nos pudimos meter en ella librando a plataforma y comunicándoselo a Antonio que venía detrás.

Antonio nos comunicaba que no veía nada, y de repente le escuchamos pasar en frustrada por encima de nosotros tal y como esperábamos haber hecho nosotros.

Frustrada y al VOR de nuevo a 4000 para volver a intentarlo, y esta vez si. Al final como nosotros pudo entrar en TGPY completando así nuestra primera etapa tras una hora y cuarto de vuelo y 318 NM recorridas.

Próximo capítulo, segunda etapa de "Cruzar el charco sin ETOPS"