Hemos estado observando todos como José Antonio Fernández y Carlos Espiga que vuelan el MD-82, han dejado de lado en una gran medida los vuelos individuales para volar en Multicrew mejorando día a día su CRM en cabina.
Ni que decir tiene que tras verles hacerlo varias veces y ver como mejoraban día a día, no me iba a quedar atrás, por lo que había que ponerse manos a la obra.
Se acabó el volar solo. Se acabó el que un solo piloto gestione el avión completamente sin prestar la debida atención a todo lo necesario.
Durante estos años hemos tenido copilotos virtuales, copilotos que desde un software eran capaces de cantar velocidades, ascensos positivos, mínimos, etc, e incluso recoger el tren, replegar flaps/slats, activar luces, etc, pero sin capacidad alguna de análisis humano.
La primera prueba fué con Juan Carlos García Fajardo. Dos simuladores diferentes, un FS9 y un FSX. El resultado aceptable pero supongo que por incompatibilidad del software no era perfecto. Creaba complicaciones que no hacían práctico el vuelo Multicrew.
La segunda prueba, días después fué con Ángel Balanyá. El resultado excelente. Pudimos comprobar haciendo una salida de LEMD por la 36R y vuelta por la 33R que el comportamiento del Multicrew era más que aceptable, comprobando incluso como perdíamos la conexión por caída de una ADSL y cómo ambos aviones se sincronizaban al recuperarla.
Antonio Ahijado hizo conmigo la tercera prueba con un vuelo entre LEMD y LEBL. El resultado también excelente aunque por supuesto con cosas en las que profundizar y mejorar.
Anoche hice el cuarto vuelo, y esta vez fué con Joan Velasco.
Quedamos a las 22:00 para preparar el vuelo. Haríamos también un LEMD-LEBL, así que después de confirmar nuestras conexiones, IPs, etc, comprobamos que ambos teníamos el mismo DOW, PYLD, ZFW, FUEL y GW.
El GW que teníamos nos aseguraba un TOW dentro de límites, y lo mismo en cuanto al LW que esperábamos para LEBL.
Verificado todo nos conectamos en LEMD, concretamente en posición 556 de la T4 satélite.
Saldríamos por la 36R para después de llegar a PINAR continuar hacia la 25R de LEBL entrando por CASPE y Sabadell a FL280.
Establecemos la conexión y nos encontramos con el avión totalmente apagado, así que nos cogimos nuestras Checklists para comenzar con todos los procedimientos necesarios.
Joan como PF volaría hoy y yo actuaría como PNF.
Verificamos las comunicaciones entre los dos para posteriormente conectar baterías, enchufarnos a tierra metiendo el avión en barras y seguidamente nos dispusimos a prepararlo para el vuelo.
Conectamos con IVAO y enviamos FPs. En esta ocasión yo llevaré las comunicaciones y será mi conexión la que actúe como principal en IVAO.
A las 22:33z dejábamos el suelo para siguiendo nuestras checklists alejarnos de Madrid.
Los dos involucrados, todo más sencillo y realista pudiendo prestar más atención a cada procedimiento continuamos con nuestro ascenso para FL280 al mismo tiempo que un F16 que sale de LETO se comunica con nosotros para pedirnos autorización de escolta hacia LEBL.
No ponemos objección salvo que se mantenga a una distancia prudencial para no tener nuestro TCAS avisándonos sobre un conflicto de tráfico cada dos por tres y continuamos con el vuelo.
Como siempre, algo anormal ocurre. De repente vemos en el panel anunciador un aviso de que nos hemos quedado sin el generador izquierdo, así que mientras Joan busca en procedimiento correspondiente a esta situación, voy arrancando APU para asegurar energía en el caso de pérdida del derecho.
Poco después Joan siguiendo el procedimiento resetea el generador, el warning se apaga y una vez comprobado que está normalizado, volvemos a desconectar el APU para continuar nuestro vuelo.
Ajustamos para 6000 ft en SLL y tras librarlo realizamos la aproximación ILS para la 25R de Barcelona.
La aproximación mucho más real. El PNF (en este caso yo) se permite ir cantando altitudes, velocidades, mínimos, etc, mientras realizamos la aproximación.
El CRM nos mantiene ocupados a los dos, pero todo es más sencillo, se aumenta la seguridad al distribuir el trabajo, y sobre todo, es mucho más realista.
Finalmente, a las 23:22z y ya con pista libre nos dirigimos a la T2 de LEBL donde finalizaríamos nuestro vuelo comprobando que habíamos consumido solamente 2961 Kg de combustible y ya con calzos puestos y mientras los 152 pasajeros abandonaban el avión, rellenearíamos el PIREP correspondiente para el reporte de nuestro vuelo.
El resultado ha sido excelente. Cada vez engancha más, pero claramente ratificamos que se necesitan muchas horas para mejorar el CRM, la compenetración y los procedimientos de cabina.
Seguro que el próximo vuelo no tardará mucho en llegar.
No hay comentarios:
Publicar un comentario