Buen ATR…

Después de mi fugaz paso por DHL, decidimos mi padrino Pepe y yo embarcarnos en un proyecto de aerolínea, después de estudiar varias opciones, decidimos hablar con Iberia para que nos cediera el derecho de explotación de la marca Aviaco (Aviación y Comercio), ya que había sido una excelente compañía y por lo menos en el aspecto de la reputación ya teníamos bastante adelantado.

A mi salida de DHL conseguí traerme a Aviaco un par de contratos de carga, uno para la logística del Dakar y otro de abastecimiento en Canadá.

El avión a utilizar en Canadá es un ATR 72-500F, con pocas horas y como acabamos de empezar ha sido alquilado a una aerolínea canadiense, Quebec Air.

Teníamos hoy un salto corto, desde la plataforma de carga de Toronto Pearson Intl. Hasta North Bay CYYB, de apenas 160 nm a una altitud de 15.000 pies.

Llevamos 17.159 libras de carga diversa, siendo en su mayor parte provisiones y artículos de primera necesidad para las aisladas poblaciones del norte de Toronto.

El combustible a llenar es de 3.490 libras, de las cuales 2.300 ya se encuentran en los depósitos.

El trayecto sencillo, despegar de la 23 de Toronto Pearson, realizar un viraje a izquierdas ascendiendo para entrar en la V34 por YYZ a mas de 4000 pies, de ahí por la V34 directos hasta YEE después V332 hasta el VOR de North Bay donde realizaremos una llegada VOR/DME normalita.

Rodamos hasta punto de espera de la 23, cruzando previamente la 15R y 15L, permiso para alinear, despegamos y después del viraje antes indicado entramos en la V34.

Todo normal hasta llegar a 15.000 ft, ya estábamos en crucero, potencia ajustada, PWR MGT en CRZ, TRQ 75%, PR 90%, temperaturas correctas, buen tiempo, el amanecer a pocos minutos, en fin, para dónde estamos y en la época que estamos todo salía a pedir de boca.

Pero…. A unas 60 nm de Toronto de sopetón el motor 1 se incendia, cortamos fuel, potencia, alternador y abanderamos la hélice, ponemos transponder en 7700 y a buscar un lugar cercano para la toma.

Miramos cartas y vemos un aeródromo IFR a unas 20 nm por nuestra derecha y de apenas 500 ft de elevación, pues allá que vamos, realizamos descenso para 5.000 pies, es un lugar desconocido y aunque todavía algo oscuro no queríamos bajar mucho mas hasta comprobar las inmediaciones, hay un NDB con una MSA de 3100 en su punto restrictivo más alto, por lo que 5000 pies serian suficientemente seguros.

Nos acercamos, una vez sobre la vertical del aeródromo obviamente solo se ven las luces de algún hangar donde algún mecánico hace horas extras, estábamos aproximadamente en viento en cola izquierda de la 30, por lo que el viraje a izquierdas con el motor 1 parado seria más sencillo, alejamos, base y larga final, sintonizamos la frecuencia para el encendido de las luces de pista y ….. ¡NO SE ENCIENDEN!, pulsamos PTT y nada, no hay manera, el sistema debe estar fallando, verificamos frecuencia y lo volvemos a intentar, y nada, bien, la cosa se complica.

A 2500 pies todavía ascendemos a 4000 pies una vez verificado que el punto más alto en 50 nm a la redonda de nuestra posición es de 1400 pies.

Tenemos muchos aeródromos a nuestro alcance, pero todos VFR, y el orto no ha llegado todavía.

Tenemos dos opciones, volar hasta que se haga de día, o volar hasta otro aeródromo IFR, como la emergencia no es extrema y pensando en que luego hay que reparar el avión, y trasladar la carga, decidimos ir a otro aeropuerto IFR mas acondicionado, el más cercano lo tenemos a 35 nm rumbo sur, cerca de la frontera con EE.UU.

CYOO es nuestro destino, ponemos rumbo directo al campo, la pista es corta, aunque suficiente no hay espacio para muchas tonterías.

Sintonizamos su NDB y nos dirigimos directos al campo, lo tenemos a la vista y su pista 12 en frente, pero con unos incómodos 20 nudos de viento en cola, por lo que dejando el campo a nuestra izquierda realizamos el alejamiento 3 nm, viramos para nuestra izquierda beneficiados en el viraje por el motor 2 y nos establecemos a 2000 pies en final, realizamos una aproximación limpia y a 160 kt, por lo que pudiera pasar, toda la velocidad que podamos tener prevista es la que no habrá que pedirle al único motor que nos queda en caso de tener que frustrar.

Vamos descendiendo con 2 rojas+2 blancas y a media milla del umbral sacamos el tren y un solo punto de flaps que corresponden a 15º, en pocos segundos pasamos de 160 a 120 nudos, tomando en los números a 115 y pasando a mitad de pista a 40 nudos, librando por nuestra izquierda en la tierra junto a la pista ante la imposibilidad de rodar con un solo motor.

Replegamos los flaps, cortamos el motor 2, y vamos parando todos los sistemas, ha sido un aterrizaje perfecto con anécdota incluida en aquel campo donde Murphy no quiso que las luces funcionaran.

Este incidente nos ha supuesto unas pérdidas de 400.000 v$ para la compañía, debiendo llevar la carga en camiones hasta el destino, lo bueno es que al día siguiente estaría el avión listo para volver a funcionar.

Un saludo y buenos vuelos.!

AYC1000 Mariano Rico