Cuatro años han transcurrido desde aquel 18 de diciembre de 2009 en el que volamos desde Madrid Barajas a Innsbruck con el MD11, un vuelo que ya os conté entonces y que titulé en su día como "Volamos al Tirol",
Durante estos cuatro años han sucedido muchas cosas, pero hay que destacar que un año después de aquel vuelo al Tirol, se compraron los MD82 y tuve la oportunidad de cambiar de flota haciéndome cargo de ella.
Desde noviembre de 2010, momento en el que comencé a volar en la nueva flota MD82 hace ya tres años, he volado varias veces a LOWI, y cada vuelo, como me ocurrió en el último realizado con Pablo Domingo (ABB146) ha sido diferente y emocionante, pero el vuelo de ayer, por los hechos que contaré seguidamente discurrió en un entorno y situación completamente distinto.
El día de la suelta como comandante de Javier Gracia (ABB132) se acercaba. En instrucción de vuelo y operaciones de AirBilbao Virtual, se había definido la fecha del día 7 de Febrero de 2014 como el día en el que Javier demostraría haber adquirido los conocimientos y práctica suficiente para obtener la habilitación de tipo B738NG y el rango de Comandante.
La parte teórica de la prueba de ascenso y habilitación de tipo, estaban ya superadas, unos días antes Javier había tenido la oportunidad de demostrarlo, así que ahora tocaba lo que conocemos como "hands-on".
La compañía aprovechando nuestro Hub de EDDM (Munich), reservó a través de Eurocontrol slots para que el B738NG de Javier con Rafael Fonseca (ABB101) a la derecha como PNF, acompañado de dos SAAB340 operados por las tripulaciones dirigidas por Pedro Navas (ABB148) y David Madroño (ABB114), volasen desde EDDM a LOWI para realizar el vuelo que le serviría a Javier como examen de acceso a Comandante.
Dado que para entrar en LOWI. y principalmente por la cercanía de las laderas de las montañas íbamos a necesitar completar la aproximación en visual, teníamos que volar de día, así que como habíamos llegado todos a Munich la tarde del día 6 de Febrero, quedamos todos para ir a cenar y mientras tanto revisar con Javier el vuelo que se nos presentaba y que él había preparado con sumo cuidado y atención.
A las 19:00 quedamos todos en el hall del hotel NH München Deutscher en el que nos encontrábamos alojados, un hotel bastánte céntrico y que estaba muy bien.
Aunque se encontraba lejos del aeropuerto, nos permitía salir a dar una vuelta por la ciudad cuando teníamos que pasar noche aquí, en lugar de estar aislados del mundo.
Desde el hotel nos fuimos andando a una cervecería típica de Bavaria que se llama Hofbräuhaus München, y que por su situación muy cercana a la Marienplatz en el centro de la ciudad, tiene siempre ambiente.
En la cervecería conseguimos que nos pusiesen en una zona un poco separada de todo el lío que habitualmente tiene, pues la cervecería es el símbolo del ambiente festivo y cultural de la sabrosa tradición gastronómica alemana: beber cerveza.
Cuando entras en esta cervecería te encuentras como en pleno Oktoberfest. El local está lleno de grandes y largos bancos y mesas de madera, mesas que culturalmente se comparten entre los diferentes clientes del local. En definitiva, no se reservan mesas como aquí. Si hay un sitio libre en una mesa, cualquiera puede ocuparlo, aunque es cierto que no lo hacen a las bravas, si no que siempre preguntan si pueden ocupar el sitio y sentarse a tu lado.
Por supuesto durante la cena degustamos varios tipos de salchichas alemanas junto al codillo asado típico de esta zona (no codillo codido) y unas cervezas que aunque de mayor volúmen que las nuestras, tienen sin duda menor graduación.
La verdad es que tuvimos que controlarnos con la cerveza porque al día siguiente volábamos, pero estábamos tan metidos en la preparación del vuelo, que tampoco nos hubiésemos acordado de pedir más cervezas.
El vuelo que Javi había preparado y que haríamos los tres aviones, estaba programado para las 11:22 horas del día 7
Saldríamos por KPT en baja cota para volar por por la Y740 a XEBIX terminando en ELMEM donde comenzaría nuestra aproximación a LOWI desde el oeste.
Como llevábamos toda la semana con viento del oeste, era previsible que la pista que utilizaríamos para despegar de Munich fuese la 26R, así que la SID sería la KPT1N
El problema que se nos planteaba era que no volaríamos con RNAV, por lo que teníamos que tener muy claro cuando llegábamos a AMPEG para virar a 209 pra tras 10,5 millas llegar a MERSI e interceptar el R061 KPT en acercamiento. En Alemania la mayoría de los procedimientos son RNAV, pero hoy volaríamos con los SAAB 340, por lo que sería imposible.
A partir de ahí, revisamos la llegada desde el oeste a LOWI (Innsbruck), la parte más complicada de este vuelo.
Innsbruk es una ciudad del oeste de Austria, capital del estado de Tirol. Se encuentra en el valle de Inn, en medio de altas montañas, y esto es precisamente lo que le convierte en uno de los aeropuertos más complicados, un aeropuerto para el que los pilotos que vuelan a él, tienen que tener una habilitación específica.
En esta foto hecha por nuestro amigo Ernest Vallbona desde cabina en uno de sus muchos vuelos, podemos ver el valle en el que se encuentra la ciudad y el aeropuerto.
Si nos fijamos en las montañas, podemos imaginarnos lo que supone meterse en el valle y maniobrar dentro de él.
Nosotros llegaremos por el oeste, es decir, por el fondo de la foto, y bajaremos desde la montaña que se ve al final del valle para sobrevolar el aeropuerto y volver a él para aterrizar.
Dadas las fechas en las que estamos, esperamos que haya congestión de tráfico, porque al igual que nosotros llevaremos los aviones llenos de esquiadores que van a la zona, hay muchas otras compañías que están aprovechando la temporada, y la densidad de tráfico es importante.
Desde la parte alta de la montaña del fondo, donde se encuentra KTI (Kuhtai), tendremos que hacer un descenso desde 13.000 ft (4.000 mts) hasta 5.000 ft (1.500 mts) en tan solo 14 NM (22 Km) para iniciar seguidamente un procedimiento visual de aproximación por el sur del aeropuerto.
Todavía no sabemos la pista que estará en servicio en Innsbruk ya que los vientos dentro del valle son bastante cambiantes.
Normalmente la pista que suele estar en servicio es la 26, pero tendremos que esperar a mañana para saber finalmente lo que nos encontraremos.
Dado que se nos ha hecho algo tarde con la planificación y repaso con Javi de todos los procedimientos, decidimos volvernos dando un paseito al hotel para así estar frescos para mañana cuando nos levantemos y el minibus de Lufhtansa que es con quién tenemos el acuerdo para el hub de Munich, nos recoja para dejarnos en el aeropuerto a las 10:30 horas locales.
Como esperábamos, en servicio la 26R en Munich.
Estamos dentro de los aviones situados en la terminal 2 confirmando que el combustible que hemos pedido haya sido correctamente cargado.
Nosotros en la posición 201, y a nuestra izquierda el SF34 de Pedro y a continuación el B738NG el el que Javi está como un flan con Rafa a su derecha.
Autorizados a rodar para punto de espera de la 26R el Saab de Pedro comienza el rodaje mientras Javi y yo estamos con el pushback en nuestras respectivas posiciones.
Últimos ajustes y verificaciones, 116.00 en NAV1 y CRS a 262º para mantener hasta la milla 18,4 de DMN antes de iniciar el viraje hacia AMPEG. Confirmamos también el NDB MNE 369 para asegurarnos del momento en el que lo sobrevolemos e interceptar el curso seleccionado.
Al llegar al punto de espera, vemos a Pedro delante de nosotros. Miramos por la izquierda y vemos como el B738 de Javi llega por la izquierda rodando por N.
Un minuto después de que Pedro haya despegado, nos autorizan a despegar. Tenemos autorización para nivel final, así que 190 en ALT, las Condition Levers adelante, CTOT APR y al 100 según tablas.
No hemos llegado a la milla 18 para el viraje cuando gestionamos la separación con el B738 de Javi que ya ha despegado.
Estamos en ascenso librando FL140. Lo comunicamos y acordamos que Javi nos pasará por arriba, pues va mucho más rápido que nosotros.
El METAR para LOWI no es demasiado favorable. El viento favorable para la 08, lo que nos obligará a hacer un circling, pero eso será si vemos el aeropuerto y el terreno, porque lo peor es que el resto del informe nos está avisando de lo siguiente:
-FZDZ FEW016 BKN022 03/02 Q1010 R88///////
Si, si, el circuito hay que hacerlo en descenso de 5000 a 3700 ft y la capa de broken está a 2200. Puede pasar cualquier cosa, así que nos preparamos para volvernos a Munich de nuevo si alcanzando AB no podemos iniciar la maniobra visual y tuviésemos que frustrar.
Javi nos pregunta si en caso de frustrada y antes de volvernos a EDDM podríamos intentar una aproximación de precisión a la pista 26 desde RTT que sería donde nos encontraríamos tras la frustrada.
Confirmamos la LOC R 26 con unos mínimos de 2250 ft, muy inferiores a los 5000 ft de la aproximación que vamos a hacer, mínimos que tenemos que tener claro que en caso de una nueva frustrada nos obligan a cumplir con una pendiente de ascenso de un 5%, pero lo peor es que en caso de frustrada, el procedimiento es RNAV por el valle de Innsbruck y tanto Pedro como yo, no podemos hacerlo, por lo que sería Javi el único en intentarlo una sola vez, y si no se puede, para EDDM como nosotros.
Javi ha comenzado ya el descenso hacia el valle, nos comunica que está alcanzando los 5000 ft para enfilar hacia AB, pero lo mejor de todo es que nos confirma que hay visibilidad, así que alcanzando nosotros KTI comenzamos también con el descenso.
El truco para realizar bien este descenso es asegurar la velocidad, sujetar el avión para que no se embale, y únicamente podemos hacerlo bien si tras abandonar KTI con QDR 104 para interceptar el LOC OEJ en la milla 20,4, llegamos a este punto a la mínima VApp ensuciando el avión todo lo que podamos. Esto nos ayudará a que el avíón vaya frenado durante el descenso a consta de un mayor consumo.
Llegamos a AB e iniciamos el viraje por la derecha. Para nosotros no es demasiado problemático hacer el viraje dentro del valle porque nuestra velocidad es muy inferior a la del B738, así que en el repaso del día anterior, ya le habíamos advertido a Javi que asegurase el bank máximo que le permitiese el viraje cómodo dentro del valle.
Estamos llegando al final del tramo de viento en cola de la 08, la montaña delante nos avisa de que tenemos que iniciar el viraje para final antes de toparnos con ella. La visibilidad no es mala a pesar de haber algunas nubes y estar lloviendo.
Menos mal que hemos llegado pronto. Son las 12:00z y la temperatura en lugar de subir está cayendo.
Al no haber viento, se está formando niebla. Ya lo decía el TAFOR. Había una línea que decía TEMPO 0711/0715 VRB02KT BCFG BKN025
Durante el tramo final, un Spotter nos hace unas instantáneas que nos hace llegar al bajarnos del avión.
Escuchamos a Javi comunicar pista libre cuando ya iniciamos el viraje a final, y también a Pedro detrás de nosotros iniciando el viraje en AB.
Bonita foto en la que además se ve bien como el aeropuerto está encajado entre las montañas.
Las nubes están bajando. Precisamente la montaña que se ve al fondo, que es la misma que mencionaba en la foto de Ernest, ya casi ni se ve.
Lo dicho Javi. ¡¡ Enhorabuena !!. Un placer haber volado con los dos.
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