MultiCrew y CRM en Instrucción de vuelo

La opción de MultiCrew del MD82 no solamente nos sirve para poder volar dos en cabina haciendo CRM si no también para Instrucción de vuelo del MD82, algo que hemos probado últimamente con gran éxito en AirBilbao Virtual.

Aprovechando que Carlos Espiga ABB125 había solicitado la suelta como comandante de MD82 presentándose al examen de Calificación de Tipo, decidimos arrancar el MultiCrew para este fin.

Parecía que podía ser algo muy atractivo. El piloto que se examina volaría como PF y el instructor como PNF pudiendo calificar también el aspecto de CRM al mismo tiempo que valorar la preparación y desarrollo del vuelo.

El 27 de Noviembre nos pusimos manos a la obra.

A las 11:00z nos presentábamos en Operaciones de AirBilbao en LEMD Carlos y yo para que Carlos presentase el plan de vuelo, solicitud de combustible, hoja de carga y centrado..., y tras la aprobación correspondiente nos trasladamos al MD82 que nos esperaba en la puerta 556 de la T4S de LEMD

Habían finalizado de cargar los 7000 Kg  en el EC-R114 que nos permitiría para hacer un LEMD-LESO y volver a LEMD de nuevo en caso de problemas.

Tras el Walkaround correspondiente, pedimos GPU para ir preparando el avión mientras embarcaban los 152 pasajeros que llevaríamos a San Sebastián, y seguidamente Carlos comenzó a preparar el avión solicitándome todo lo que iba necesitando.

FMC cargado y en el último momento nos piden si podemos llevar 3.000 Kg adicionales de cargo.

Siempre hay algo de última hora.

Carlos revisa el METAR en LESO. El viento es calma pero ya vamos muy cargados y en LESO por su longitud de pista, la limitación de peso a pesar de los 40 de FLAP es muy estricta, así que Carlos decidió no arriesgar y denegar esa petición.

Tras cerrar puertas y con todo listo, comenzamos las checklists para hacer el pushback, arranque y comenzar el Taxi hasta la pista 36R por donde saldríamos.

El vuelo se desarrolló con total normalidad. La gestión de Carlos perfecta durante todo el vuelo.

Llegamos a SSN donde control nos solicitó entrar en la espera por tráfico y finalizada la misma nos autorizó a la aproximación VOR de la 22 en LESO.

Mínimos comprobados en 650' haríamos el alejamiento a 220kt por R017 SSN en descenso primero para 3300' en la milla 5 y después 1500 en la milla 11 donde comenzaríamos el viraje de procedimiento e iniciar la aproximación final.

Ya en final LESO_TWR nos comunica un problema en pista y nos pide que frustremos según publicaddo, así que siguiendo el procedmiento de frustrada, comprobamos GA Power, seguimos rumbo de pista en ascenso hacia el VOR SSN mientras limpiamos el avión para pasado el VOR y con 3500' virar por la derecha al VOR de nuevo ajustando a 5000 ft.

Control nos autoriza a aproximación directa antes de alcanzar el VOR, así que de nuevo volvemos a seleccionar CRS017, aseguramos 220 kt y entrando directamente al alejamiento comenzamos de nuevo.

Milla 11, 1500 ft y viraje de procedimiento de nuevo para continuar descenso a 1400 ft hasta la milla 8 donde comenzaremos la aproximación final.
Reducimos velocidad y alcanzamos la milla 8 para continuar con el descenso.
Verificamos velocidad, slats y flaps para seguidamente desplegar el tren, y ya con 3 verdes en descenso Carlos pide Flap 40, Autobrake y 5000 ft en el MCP para preparar frustrada si es necesario.

Final items mientras contacto con LESO_TWR para comunicar final y campo a la vista.
La velocidad es algo alta y en LESO no te pudes andar con tonterías, así que Carlos detecta que no podrá reducir lo suficiente y decide frustrar de nuevo.

GA Power de nuevo y  HDG en rumbo de pista mientras recogemos el tren y los flaps. Volveremos a intentarlo. No tenemos motivo para volvernos a Madrid pues la meteo es buena.
Entramos directos a la aproximación y con sumo cuidado para no meternos en espacio aéreo francés finalizamos el viraje de procedimiento.
Ahora Carlos está más pendiente de la velocidad. Milla 8 y Vref correcta. Flap 40, autobrake y tren fuera con campo a la vista mientras lo comunico a la torre y nos autoriza a aterrizar por la 22.

Continuamos descenso, canto mínimos y en seguida comenzamos a oir el clásico "fifty", "forty", "thirty", "twenty", "ten".
Recogida y el avión se posa en el centro de la pista mientras verificamos reversas, spoilers y frenos abandonando la pista y procediendo a plataforma.

El vuelo ha sido un éxito, al igual que la preparación, el CRM y el MultiCrew, un vuelo diferente y sobre todo el primer vuelo en el que alguien se examina con un instructor en cabina actuando como PM.

¡¡ Enhorabuena Carlos !!. Prueba superada.

A partir de hoy, ya no seremos solamente la compañía aérea que más MD82 tiene en vuelo a nivel internacional (dentro del gestor FSA), si no también la que tiene más pilotos de este tipo y además la compañía pionera en España en no solo vuelos MultiCrew si no también en instrucción Multicrew.

La nueva dimensión de la aviación virtual

Hemos estado observando todos como José Antonio Fernández y Carlos Espiga que vuelan el MD-82, han dejado de lado en una gran medida los vuelos individuales para volar en Multicrew mejorando día a día su CRM en cabina.

Ni que decir tiene que tras verles hacerlo varias veces y ver como mejoraban día a día, no me iba a quedar atrás, por lo que había que ponerse manos a la obra.

Se acabó el volar solo. Se acabó el que un solo piloto gestione el avión completamente sin prestar la debida atención a todo lo necesario.

Durante estos años hemos tenido copilotos virtuales, copilotos que desde un software eran capaces de cantar velocidades, ascensos positivos, mínimos, etc, e incluso recoger el tren, replegar flaps/slats, activar luces, etc, pero sin capacidad alguna de análisis humano.

La primera prueba fué con Juan Carlos García Fajardo. Dos simuladores diferentes, un FS9 y un FSX. El resultado aceptable pero supongo que por incompatibilidad del software no era perfecto. Creaba complicaciones que no hacían práctico el vuelo Multicrew.

La segunda prueba, días después fué con Ángel Balanyá. El resultado excelente. Pudimos comprobar haciendo una salida de LEMD por la 36R y vuelta por la 33R que el comportamiento del Multicrew era más que aceptable, comprobando incluso como perdíamos la conexión por caída de una ADSL y cómo ambos aviones se sincronizaban al recuperarla.

Antonio Ahijado hizo conmigo la tercera prueba con un vuelo entre LEMD y LEBL. El resultado también excelente aunque por supuesto con cosas en las que profundizar y mejorar.

Anoche hice el cuarto vuelo, y esta vez fué con Joan Velasco.

Quedamos a las 22:00 para preparar el vuelo. Haríamos también un LEMD-LEBL, así que después de confirmar nuestras conexiones, IPs, etc, comprobamos que ambos teníamos el mismo DOW, PYLD, ZFW, FUEL y GW.

El GW que teníamos nos aseguraba un TOW dentro de límites, y lo mismo en cuanto al LW que esperábamos para LEBL.

Verificado todo nos conectamos en LEMD, concretamente en posición 556 de la T4 satélite.

Saldríamos por la 36R para después de llegar a PINAR continuar hacia la 25R de LEBL entrando por CASPE y Sabadell a FL280.

Establecemos la conexión y nos encontramos con el avión totalmente apagado, así que nos cogimos nuestras Checklists para comenzar con todos los procedimientos necesarios.

Joan como PF volaría hoy y yo actuaría como PNF.

Verificamos las comunicaciones entre los dos para posteriormente conectar baterías, enchufarnos a tierra metiendo el avión en barras y seguidamente nos dispusimos a prepararlo para el vuelo.

Conectamos con IVAO y enviamos FPs. En esta ocasión yo llevaré las comunicaciones y será mi conexión la que actúe como principal en IVAO.

A las 22:33z dejábamos el suelo para siguiendo nuestras checklists alejarnos de Madrid.

Los dos involucrados, todo más sencillo y realista pudiendo prestar más atención a cada procedimiento continuamos con nuestro ascenso para FL280 al mismo tiempo que un F16 que sale de LETO se comunica con nosotros para pedirnos autorización de escolta hacia LEBL.

No ponemos objección salvo que se mantenga a una distancia prudencial para no tener nuestro TCAS avisándonos sobre un conflicto de tráfico cada dos por tres y continuamos con el vuelo.

Como siempre, algo anormal ocurre. De repente vemos en el panel anunciador un aviso de que nos hemos quedado sin el generador izquierdo, así que mientras Joan busca en procedimiento correspondiente a esta situación, voy arrancando APU para asegurar energía en el caso de pérdida del derecho.

Poco después Joan siguiendo el procedimiento resetea el generador, el warning se apaga y una vez comprobado que está normalizado, volvemos a desconectar el APU para continuar nuestro vuelo.

Ajustamos para 6000 ft en SLL y tras librarlo realizamos la aproximación ILS para la 25R de Barcelona.

La aproximación mucho más real. El PNF (en este caso yo) se permite ir cantando altitudes, velocidades, mínimos, etc, mientras realizamos la aproximación.

El CRM nos mantiene ocupados a los dos, pero todo es más sencillo, se aumenta la seguridad al distribuir el trabajo, y sobre todo, es mucho más realista.

Finalmente, a las 23:22z y ya con pista libre nos dirigimos a la T2 de LEBL donde finalizaríamos nuestro vuelo comprobando que habíamos consumido solamente 2961 Kg de combustible y ya con calzos puestos y mientras los 152 pasajeros abandonaban el avión, rellenearíamos el PIREP correspondiente para el reporte de nuestro vuelo.

El resultado ha sido excelente. Cada vez engancha más, pero claramente ratificamos que se necesitan muchas horas para mejorar el CRM, la compenetración y los procedimientos de cabina.

Seguro que el próximo vuelo no tardará mucho en llegar.

Relato del segundo vuelo MultiCrew

Tras el éxito del primer vuelo de prueba, en sesión Multicrew con el MD82, realizado Off-line esta mañana, esta noche se ha procedido a efectuar un Full Test Flight, con todas las conexiones operativas, (IVAO, ACTIVESKY, BLACKBOX, TEAMSPEACK Y SKYPE para comunicaciones de cabina).

La Tripulación, compuesta por el Tercer Capitán ABB125 Carlos Espiga Pacheco y el Capitán ABB152 José A. Fernández Iglesias y la tripulación de cabina, llegaron puntualmente a la sala de firmas, donde una vez realizado el briefing de rigor, se dirigen al aparato estacionado en el Stand 5 de la rampa norte de Bilbao Loiu.

Son las 20:45Z y hay tiempo suficiente para relajarse durante los preparativos del vuelo, que tiene su ETD a las 21:30Z.

Según las previsiones, la meteorología hoy no será un problema a diferencia de días anteriores, en los que hemos tenido un tiempo de perros en la cornisa cantábrica.

Iniciamos los chequeos de la documentación del avión y comprobamos en el libro de mantenimiento la existencia de una anotación de esta mañana, que ya debería haberse resuelto, pero al parecer Mantenimiento anda muy ocupado.

La anotación dice: 09NOV2011 MEL –01 – 34 ITEM -29 CAT A //TRIM CODE 351//GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM U/S.

Consultamos la M.E.L. en busca de alguna restricción para el vuelo:

34-29 Ground Proximity Warning

System (GPWS)

A 1 0 May be inoperative provided:

a) Alternate procedures are established and used,

and

b) Repairs are made within two flight days.

Crew Operational Procedures

Pilot not flying should monitor flight path during

takeoff, approach, and landing, and alert the pilot

flying if any of the following conditions exist:

(1) Excessive descent rate.

(2) Excessive terrain closure rate.

(3) Altitude loss after takeoff or go-around.

(4) Unsafe terrain clearance while not in the landing

mode.

(5) Deviation from glideslope.

(6) Call “MINIMUM”

Parece que este pequeño contratiempo no será obstáculo tampoco, pero aumentará el trabajo en cabina.

El Departamento de Operaciones nos hace llegar nuestro OFP, ya validado por EUROCONTROL.

-(FPL-ABV0003-IS

-01MD82/M-SDHIRWXY/S

-LEBB2130

-N0440FL340 PPN UM601 BCN/F330 UW74 CORDA

-LEIB0120 LEBL LEPA

-COMFLIGHT/ABV0003 DOF/111108 REG/ECNZT OPR/AIRBILBAOVA RMK/IFPS REROUTED ACCEPTED RMK/MULTICREW WITH ABB152 C/JOSE A FERNANDEZ)

Consultamos METEO y vemos que tenemos la 30 en servicio. Esto nos obligará a efectuar un bonito bucle en ascenso para seguir la SID PPN2E, que enlazará con nuestro primer punto de ruta.

Mientras El Capitán va introduciendo los primeros datos en el FMS, el F/O va finalizando los últimos ITEMS correspondientes a la COCKPIT CREW CHECK, tras haber finalizado la inspección visual con resultado satisfactorio y haber comprobado que se encuentran a bordo los 8127 Kg. de combustible JET A-1 que nos permitirán volar hasta Ibiza.

Damos indicaciones a la sobrecargo de comenzar el embarque. Vamos casi a tope, pero aún quedan plazas libres para los “polizones” de última hora: Personal de la Compañía que gusta de volar sin pagar.

El embarque finaliza sin contratiempos y antes del horario previsto, por lo que cerramos puertas diez minutos antes de nuestra hora, y solicitamos a GND puesta en marcha y retroceso, con la esperanza  de que algún retraso de otro vuelo nos haya dejado un huequecito para poder salir antes de nuestra hora.

Parece que los dioses están de nuestra parte. Nos autorizan puesta en marcha y retroceso aproando al oeste.

El F/O ABB125 Carlos Espiga, es famoso por su buena gestión con los ATC, por lo que es el encargado de llevar las comunicaciones.

Realizamos la BEFORE START sobre la marcha y comenzamos el retroceso. Mientras tanto vamos encendiendo motores, abortando el arranque del Nº2 ante la evidencia cierta de un HOT START, procediendo a encender el Nº1 y con intención de rodar con un solo motor hasta conseguir enfriar el otro, cosa que sucede nada más comenzar el taxi por A2 y T hasta C2, siendo autorizados a alinear y despegar. Durante el taxi además de encender el motor que nos quedaba, sin ninguna incidencia se han realizado la TAXIING CHECKLIST y BEFORE TAKEOFF, procedimientos harto sencillos cuando son dos Pilotos los que hay a bordo.

XPNDR C, LANDING LIGHTS ON, AUTOBRAKE T/O, y estabilizamos 1.40 de E.P.R. antes de armar A/T. El F/O canta 80 Kts, V1, ROTATE……………………… POSITIVE CLIMB, PRESS BRAKES, GEAR UP.

Con una tasa de ascenso de 2000 ft/min y altura de seguridad, comenzamos a retraer Flaps, hasta limpiar completamente el avión. Al pasar 6000ft. calamos QNE en el altímetro, apagamos LANDING LIGHTS, ya casi establecidos en curso 106º hacia FEBRI alcanzando nuestro nivel inicial de 080, siendo autorizados hasta nivel final y conectando ANTI-ICE por preverse engelamiento  entre FL100 Y FL150.

El resto del crucero lo pasamos charlando delante de sendos cafés amablemente servidos por nuestra encantadora sobrecargo Carmiña, Veterana TCP a  la que el paso del tiempo no ha robado sus encantos ni su sonrisa. La charla durante esta fase versa sobre los ahorros conseguidos durante las pruebas de consumo de combustible, tema aeronáutico como no podía ser de otro modo.

Nuestros consumos en crucero rondan los 1100-1200 Kg/hora/MOTOR, lo que nos hace prever que llegaremos con el combustible previsto.

Llegando a BCN iniciamos un suave descenso de 1500 ft/min, tras la correspondiente CHECKLIST,  para ajustar FL230 en CORDA, cumpliendo con la restricción de altura fijada en las cartas. Durante el descenso Carlos contacta con LEPA_CTR, que nos autoriza descenso hasta FL120, continuando hasta ADX y posterior directos a BEBES, IAF de la ILS a la pista 24 de LEIB.

En este tramo somos transferidos con LEIB_APP, que no autoriza 4000 sobre BEBES con 1017 QNH, y posterior autorización al ILS con descenso a 3000 ft.

En este punto realizamos APPROACH CHECKLIST, repasamos velocidades y procedimiento de frustada, atendiendo especialmente a los requerimientos especificados en la M.E.L., debido a la falta de tiempo de nuestro queridísimo servicio de Mantenimiento, que no ha encontrado el momento de reparar nuestro GPWS.

Fijamos mínimos de aproximación para ILS CAT I, única disponible en LEIB.

El METAR: LEIB 082330Z VRB02KT 9999 FEW018 14/13 Q1017 NOSIG, pronostica una toma suave y sin contratiempos. La visibilidad es inmejorable, permitiéndonos ver el campo a más de 14 NM.

Según nuestro peso, nuestra Vref es de 142 KIAS y Flap 28, realizándose una toma de 130 ft./min.

Salimos por E y rodadura por puerta B a Stand 21, notificando calzos y finalizados.

Tanto Carlos como yo, coincidimos en que este vuelo se quedará grabado en nuestra retina, tanto como el primero que por separado, realizamos On-Line por primera vez.

Con este sistema, la simulación adquiere tientes de realismo que ninguno había experimentado hasta ahora, y donde las horas se convierten en minutos, amenazando con no dejarnos nunca más volar en solitario.

La mano amiga que se encarga de selectar los radiales, la despreocupación de las comunicaciones, y las didácticas charlas durante el vuelo, se echarán de menos en una cabina solitaria.

Estos vuelos han sido reportados con sus correspondientes PIREP,S en IVAO, y salvo las incompatibilidades registradas en FSA, al realizar dos vuelos simultáneos por distintos pilotos, que en este momento esperan resolución, la experiencia ha sido maravillosa y ambos creemos que se repetirá con mucha frecuencia, quizas más de la deseada.

ABB125 Carlos Espiga Pacheco

ABB152 Jose A. Fernández Iglesias