Cruzar el charco sin ETOPS 3

Notificamos pista 11 libre en BIKF a las 14:05 tras dos horas justas de vuelo, y autorizados a plataforma y parking cerrábamos el plan de vuelo 5 minutos después desembarcando el pasaje y marchándonos a descansar unos días para disfrutar de un poco de turismo en la ciudad de Keflavik (Islandia).

Llevábamos ya unos cuantos saltos desde que llegamos a New York y nos merecíamos un descanso.

Tras KJFK habíamos hecho KJFK-KPWM, KPWM-CYYR, CYYR-BGSF en Groendlandia y por último BGSF-BIKF alejándonos así de las tierras americanas para tras cruzar el Ártico meternos de lleno en Europa.

El plan inicial era volar desde este aeropuerto a Dublín para proceder directamente a Madrid, pero a última hora nos lo habían cambiado y ahora sería un poco más largo ya que tendríamos que ir primero a EGAA y LFPG antes de llegar a Barajas siguiendo las nuevas rutas que AirBilbao había abierto y que otra tripulación de MD82 al mando de Juan Carlos Gª Fajardo ABB130 había tenido la suerte de volar antes que nosotros, pero que sin duda nos pemitirían hacer también algo de turismo en Belfast y París antes de volver a Madrid.

Este último vuelo desde Kangerlussuag Sondre Stromfjord en Groenlandia hasta Keflavik en Islandia había sido también muy interesante y diferente.

Habíamos salido de BGSF con un TOW de 63.000 kg y 10.700 kg de combustible para recorrer con seguridad las 753NM que nos esperaban en un vuelo de pocas ayudas terrestres que requería RNAV como apoyo y seguridad, pero ya desde el principio nos enfrentamos a condiciones te temperatura muy bajas que con -18ºC en Stromfjord nos obligaron a realizar deshielo antes del despegue.

Durante el vuelo, varios avisos de FUEL FILTER DROP LOW que nos obligaron a estar continuamente pendientes de la temperatura del combustible activando los calentadores para evitar una posible congelación, y un viento con una componente de viento en cara importante a FL 350 que con una TAS de 460kt nos redujo la GS a unos 415kt durante todo el trayecto.

Ya en descenso para iniciar la aproximación en la milla 40 R-127 KEF según procedimiento de llegadas por el oeste, volvimos a comprobar el METAR en destino, confirmando que las condiciones eran muy distintas al aeródromo desde el que partimos. Nos encontraríamos 06012KT 9999 FEW048 SCT180 00/M05 Q0975 11290040 por lo que salvo unos cuantos cumulonimbos en descenso, cabía esperar algo de viento cruzado del noreste para aterrizar por la pista 11 de Keflavik.

Últimos ajustes para el aterrizaje, 57.000 kg de LW nos situaban ya 1.000 kg por debajo del MLW, autorizados a aproximación CAT II ILS DME Rwy 11 y mínimos en 100 ft.

Comprobamos 4.583 kg de combustible cuando a las 14:10 cortábamos motores en rampa y finalizábamos el vuelo.

Cruzar el charco sin ETOPS 2

En KJFK terminamos la 4ª etapa de las 10 con que llevaremos el EC-HGO a Madrid.

Habíamos comenzado en SVMI junto a Antonio Ahijado que volaba el EC-HGP, pero tras el final de la primera etapa en TGPY surgió la posibilidad de realizar un tour en Méjico que sin duda aportaría importantes ingresos a la compañía, por lo que Antonio se quedó en las latitudes Caribeñas para desplazarse a Méjico una pequeña temporada.

Desde TGPY volamos la segunda etapa hasta MDPC en Santo Domingo, y posteriormente la tercera hasta KMIA, etapas que habían transcurrido con total normalidad.

Esta cuarta etapa con 950 NM entre KMIA y KJFK fué algo diferente debido a la meteo que nos encontramos en New York.

A las 16:02z y tras un largo rodaje en Miami, despegábamos por la pista 09 con 11.500 Kg de combustible, un TOW de 65.629 Kg y SID VALLY1.

El vuelo transcurrió con total normalidad a un nivel de crucero de FL350. Desde VALLY procedimos directamente a ZFP para seguidamente proceder a SIE vía AR23 DIW J174 ORF J121.

SIE es el punto donde a 109 millas de KJFK comienza la llegada CAMRN4.

Lógicamente volvemos a comprobar el METAR de destino antes de llegar a SIE, y la situación no ha cambiado mucho. Uno de esos metars americanos que ponen los pelos de punta casi más por todo lo que contienen que por la situación en sí, pero que en definitiva nos confirmaba la 13 en servicio con nada de visibilidad, mucha niebla y una visibilidad vertical que claramente indicaba que no veríamos nada.

Preparamos TELEX como inicio de la aproximación ILS a la 13L pero llegando a CAMRN control de New York nos confirma que hay algún claro en las inmediaciones del aeropuerto y que si aceptamos rápidamente la VOR 13L nos pueden meter recortando por ASALT.

El recorte es importante tras un vuelo de 2 horas y media, así que decidimos hacer la VOR. Ya habrá tiempo para la ILS si tenemos que frustrar, así que procedemos a ASALT con 3000 ft

No se ve nada, la niebla es muy espesa mientras descendemos para 1500 ft en CRI.

Volvemos a confirmar con KJFK_APP que el LDIN (Lead-in Light System) de la aproximación VOR 13 L/R esté activo pues esta aproximación no es posible sin la ayuda de esas luces que como un caminito parpadeante te llevan a la pista desde el MAPt, y si en ese momento no se ven, claramente hay que iniciar la frustrada, así que configuración de aterrizaje, gear down con tres verdes y libramos CRI a 1500 ft descendiendo para la MDA publicada de 800 ft.

Llegando justo al MAPt se vislumbra entre la niebla el LDIN, así que nos montamos sobre el sistema de luces que nos llevará a la 13L para ya virando y con la pista a la vista confirmar con KJFK_TWR la autorización de aterrizaje.

La línea roja discontinua muestra la aproximación realizada que puede compararse con la ficha de aproximación (imagen anterior) y el sistema LDIN. Es importante destacar como esta aproximación te mete justo en el final del cono del ILS, por lo que el recorte es importante y no hace falta contar el motivo por el que sin el LDIN la aproximación no es posible.

Efectivamente aterrizamos bien, como si un Dios estuviese soplando en nuestro camino, nos ha apartado momentaneamente la niebla de nuestro camino hasta posarnos en el suelo, pero nada más recoger las reversas, la niebla vuelve a entrar dejándonos a ciegas. No se ve nada.

Gracias al radar de superficie que tienen en Kennedy, conseguimos rodar hasta el parking donde no vemos ni a los compañeros de tierra que nos enganchan la GPU.

Esto es lo que vemos desde cabina una vez que paramos los motores en el parking. ¡¡NADA!!.

El vuelo ha sido diferente, la aproximación impresionante y recomendable para cualquiera. Recordad VOR RWY 13L, una de esas aproximaciones difíciles de olvidar.

Mientras el pasaje deja el avión, repasamos las etapas que nos quedan para volver a Madrid.

5. KJFK-KPWM

6. KPWM-CYYR (Gosse Bay en Canada)

7. CYYR-BGSF (Stromfjord en Groendlandia)

8. BGSF-BIRK (Reykjavik en Islandia)

9. BIRK-EIDW (Dublín en Irlanda)

10. EIDW-LEMD

Al descender del avión, nos paramos a hacer una foto desde fuera, una foto para el recuerdo.

"Cruzar el charco sin ETOPS 1"

Como reza el título debíamos traer a Madrid los dos MD82 EC-HGO y EC-HGP que AirBilbao había adquirido a finales del mes de febrero de 2011 y que se encontraban en el aeropuerto internacional Simón Bolívar de Maiquetía (Caracas) en Venezuela.

El tour previsto en Colombia se había cancelado este año 2011, por lo que poco sentido tenía tener los dos aviones allí parados.

Antonio Ahijado y yo nos habíamos desplazado hasta Caracas para poco a poco llevar los aviones hacia Norte América y cruzar el Atlántico por el casco polar Ártico hasta Europa al no poder cruzar el océano directamente por no disponer estos aviones de certificación ETOPS.

A punto de emprender el primer salto que nos llevaría hasta Maurice Bishop International Airport (TGPY), antiguo Point Salines en St. George's -Grenada, una isla situada al sur de las islas Granadinas y al norte de Trinidad en el Caribe comenzamos con la preparación de los dos vuelos dentro de nuestras respectivas cabinas.

La noche a las 0900z era todavía cerrada. Nos llamaba la atención por nuestra costumbre de volar en Europa, pero efectivamente en Caracas eran tan solo las 6 de la mañana hora local.

El METAR no anunciaba precauciones concretas para la salida OSMAR que planificábamos por la pista 10, aunque si esperábamos mal tiempo en destino (TGPY 130800 11014G25KT 9000 -SHRA SC017 BKN035 25/23  Q1010 TEMPO SHRA), y el TAFOR pronosticaba una bajada importante de las nubes y la visibilidad, así que no sería raro tener que optar por el alternativo TVSV un poco más al norte en la isla de San Vicente, y más aún cuando en Grenada nos esperaba una aproximación de no precisión en un entorno al que no habíamos volado previamente y por lo tanto no conocíamos.

Con tan solo 7 minutos de retraso en despegue y 9700Kg de combustible, los vuelos ABV2465 y ABV2466 comenzaban la fase de ascenso inicial tras abandonar la pista para llegar una hora y cuarto más tarde a la isla de Grenada.

Estando los dos aviones ya en crucero a FL290 comenzó a amanecer. La perspectiva era increible, el sol saliendo por encima de las nubes que poco a poco iban haciéndose con todo el horizonte.

Poco a poco iban apareciendo más y más nubes. El radar metereológico empezaba a mostrar importantes núcleos tormentosos que nos esperaban algo más adelante durante nuestra ruta OSMAR W20 CBC UA561 GND

Ya en descenso comenzó a llover, pero era más un diluvio que una débil llovizna.

Ajustamos 4000 ft sobre GND mientras realizábamos el descenso y las tormentas se iban cerrando.

Rayos y truenos nos iban rodeando mientras lo comentábamos Antonio y yo por frecuencia de compañía y nos volvíamos a estudiar bien la aproximación y la frustrada.

Alcanzamos 4000 ft como estaba planificado, pero no se veía nada de nada.

La aproximación VOR a la pista 10 no era sencilla. Se apoyaba en un QDR del NDB GND para realizar el tramo de alejamiento y viraje de procedimiento en descenso.

El MAPt era nuestro punto destino, un punto en el que si no veíamos la pista a una milla y 400 pies de altitud nos llevaría a la frustrada para intentarlo de nuevo.

Nubes y más nubes. Agua y más agua, QDM 107 GND, milla 5 y 1000 ft. Seguíamos sin ver nada mientras nos apoyábamos en el radial 287 del VOR dejándolo un poco a la derecha.

Continuamos descenso para mínimos y ya en los 400 pies seguíamos sin ver nada. Estaba bastante peor de lo que pensábamos. Milla 2 y empezamos a preparar la frustrada cuando de repente visualizamos la pista delante de nosotros, así que con la pertinente autorización nos pudimos meter en ella librando a plataforma y comunicándoselo a Antonio que venía detrás.

Antonio nos comunicaba que no veía nada, y de repente le escuchamos pasar en frustrada por encima de nosotros tal y como esperábamos haber hecho nosotros.

Frustrada y al VOR de nuevo a 4000 para volver a intentarlo, y esta vez si. Al final como nosotros pudo entrar en TGPY completando así nuestra primera etapa tras una hora y cuarto de vuelo y 318 NM recorridas.

Próximo capítulo, segunda etapa de "Cruzar el charco sin ETOPS"