Kai Tak, siempre vivo…

El otro dia como cada noche, nos juntamos en un aeropuerto, esta vez el de Hanoi, unos cuantos amigos que cada uno con su avión y compañia nos dirigiamos al antigüo aeropuerto de Hong Kong, el siempre temido y excitante Kai Tak...

En Hong Kong, este aeropuerto esta en desuso, ya que se construyo el aeropuerto nuevo de Hong Kong, Chep Lak Tok, en una isla artificial que se levantó próxima a Hong Kong.

 En el vuelo ibamos los siguientes pilotos y aviones:

- Joan Velasco MD82
- Juan Pedro Sancho 737-800
- Mariano Rico A321
- Ernest Vallbona 737-800
- Vicente Navarro 737-800
- Rafael L. Miranda 727-200
- Alberto Medina 737-800
- Edmundo Alvarez 767-300ER

El vuelo sencillo en su salida, despegamos de la 11 de Hanoi, realizando un viraje en ascenso de vuelta al VOR del aeropuerto para entrar en aerovia, un crucero a FL350 y eso si, la famosa llegada IGS a la 13 de Kai Tak con su "Checker Board Approach"

Con todos los traficos en plataforma, y listos, vamos rodando hacia la cabecera de la 11, despegando por ambas pistas, 11L y 11R.

Una vez que tenemos todas las autorizaciones pertinentes, despegamos en nuestro slot e iniciamos el ascenso.

En el aire, nuestro nivel final era FL350, pero por encontrarnos cerca de un trafico en el mismo camino que nosotros y ponerse el TCAS a darnos alertas de trafico, decidimos ascender a nivel 370, bastante alto para la distancia del vuelo que eran cerca de 500 millas nauticas, aun asi, ascendemos y nos olvidamos del problema.

Al llegar a la zona de Kai Tak, decidimos en vez de hacer la STAR con un alejamiento de 72 millas nauticas hacia el sur, al punto MIKE, decidimos meternos en Stack sobre el VOR CH, entrando Joan que iba en cabeza a 6000 pies, yo que le seguia a 7000 y Vicente que venia detras de mi a 8000 pies de altitud, con esto nos ibamos poniendo en vertical e ibamos iniciando la APP con un orden y tiempo suficiente para ir separados desde el VOR hasta la toma.

Tanto nuestro descenso como el crucero fueron muy tranquilos, rutinarios, todo segun lo calculado, proximos al VOR y ya a nuestra altitud de 7000 pies, aminoramos la velocidad a 210 nudos para entrar en la espera, con lo cual metemos SLATS al bajar de 230 nudos y SLATS+1 punto de FLAP al bajar a 210.

Los SLATS se desplegaron bien, pero los FLAPS no se movian....!!!, segun me cuenta el copiloto.
Revisamos rapidamente los sistemas hidraulicos pero tanto presion como nivel de fluido eran correctos, pero los FLAPS no se movian, ningun BRAKER saltado, en fin, que no se movian sin motivo aparente, pero no se movían, lo cual era un problema, no grave, pero tampoco muy leve, aunque con muchas posibilidades de salir airosos del contratiempo.

Como venian más tráficos en camino al mismo sitio donde yo estaba, decido ir al VOR de la frustrada (Tathong) a mi misma altitud 7000 pies, para ponrme a hacer esperas, asi mientras mis compañeros iban aterrizando sin que les moleste, yo tenia tiempo de leerme unas tablas de los manuales del avion y volver a recalcular la VREF segun la nueva configuracion de FLAPS, asi si en la toma escacharraba el avion en la pista no dejaba a mis compañeros sin poder aterrizar... xD

Programé en el piloto automatico las esperas sobre el VOR y me puse a dar vueltas, con unos nuevos valores de configuracion del avión, la velocidad a la que debemos tocar el suelo cambia considerablemente, al aterrizar, los FLAPS se desplegan bien por completo o bien lo que calcule el piloto, para que el avion se mantenga en el aire a las bajas velocidades que se requieren para el aterrizaje, al no disponer de estos dispositivos que aumentan la superficie alar, me veia obligado a entrar mas deprisa para que el avion se mantenga en "modo avión" y no en "modo piedra".

Según los calculos y tablas, para aterrizar solo con SLATS debia sumar 60 nudos a la VREF que tuviera calculada, nuestra VREF era de 145 nudos, pues nuestra VREF con la averia debia ser 205 nudos..!!!! una barbaridad para un avion de este tipo, incluso para un heavy, pero no habia otra...

Una vez planificada la velocidad, la aproximación, teniendo las autorizaciones pertinentes, el camino hacia el aeropuerto despejado, y los servicios de emergencia avisados dejamos el VOR de Tathong para ir al VOR CH, donde iniciaria nuestra APP IGS a la 13.

Abandonamos el VOR CH por el radial 270, directos a realizar un viraje a derechas sobre el aeropuerto nuevo Chep Lak Tok, para interceptar la senda de la IGS, al fondo Hong Kong...
Una vez capturada la senda avisamos a los compañeros que cerrabamos el micro y nos concentrabamos en la aproximación.

La velocidad es alta, 210 nudos..., decidimos aumentarla a 225, ya que al realizar la ultima parte de la APP en manual tenemos tendencia a disminuir la velocidad para la toma, y en este caso la disminucion nos tenia que seguir dejando con bastante velocidad.

Seguimos en la senda IGS 13, vemos al fondo la increible Hong Kong, con sus miles de luces, y los edificios muy cerca, bajamos el tren, y por fin divisamos las luces de APP que nos muestran la curva en el viraje final y el panel con forma de ajedrez en la montaña.

Iniciamos el viraje a 210 nudos, y oimos por la radio... "Por ahi viene Mariano... y va folladísimo", si, era cierto, ibamos y necesitabamos ir muy rápido.
Al salir del viraje y con una inmensa alegria vemos que no nos hemos overchutado nada y que lo hemos clavado en el centro de la pista, la toma un pelin mas larga de lo normal por la velocidad pero al no tener problema de frenos ni reversas y ser la pista de 10.000 pies aproximadamene no hay mayor problema, de hecho abandonamos por una salida anterior a la de nuestro compañero con el 727.

Oímos aplausos entre el pasaje, salimos de la pista y rodamos para el finger, el copiloto y yo nos abrazamos...

Una vez con el avión ya en manos de los TMA's, cogemos la maleta y disueltos en cansancio, tension y sudor miramos por ultima vez desde la ventana de la cabina y asintiendo con la cabeza pensamos....

"Kai Tak, para muchos, siempre estaras vivo..."

AYC1000 Mariano Rico