Atlantic Crossing

Hace poco más o menos un mes la Flota 737 decidió seguir apostando por la equipación de sus Boeing 737-800 dotándolos de los más modernos equipos y sistemas de comunicaciones y navegación; en este caso le tocaba el turno al SATCOM. Este sistema aporta innumerables ventajas en cuanto a referencia inercial, gestión de vuelo, posicionamiento global, gestión de comunicaciones, direccionamiento e informe de sistemas, telecomunicaciones en cabina (teléfono, fax, internet) así como las redes de entretenimiento a bordo, algo que sin duda aportará un plus de calidad e imagen de cara a nuestros clientes.

El principal inconveniente de este moderno dispositivo: su instalación. El fabricante no tiene posibilidad de llevarla a cabo en Europa, por lo que ésta ha de realizarse en la fábrica central de Boeing en Seattle, Washington (USA).

En esta ocasión la Jefatura de Flota decidió que inicialmente la instalación del SATCOM se efectuase de momento en dos de sus aparatos, el EC-JPS y el EC-JCF. Al tratarse de dos de las unidades más antiguas de la flota ambas aeronaves se encontraban en nuestros talleres de Madrid, donde estaban siendo sometidas a una actualización de paquete técnico y decorativo (todos los aparatos de la Flota 737 están incorporando periódicamente el nuevo paquete “Revolution”, esta actualización incorpora notables mejoras: armarios más grandes sin robar espacio a las cabezas de los pasajeros, ventanas con marco redondeado que dan un aspecto de mayor amplitud e iluminación por LED´s que sustituyen los clásicos fluorescentes, en el apartado técnico un sistema que rellena de nitrógeno los tanques de combustible evitando que según se van vaciando en vuelo se formen vapores peligrosos que puedan causas una explosión y los frenos del tren principal que pasan a ser de carbono como en su hermano mayor el 787).

Ante tal circunstancia, el salto del Atlántico se planificaba desde Madrid. Inicialmente se barajaron diversas opciones para cruzar el océano: escala técnica en las Islas Azores, también se estudió la posibilidad de desviarnos hacia el norte y volar gasta Gander una vez abandonado el espacio aéreo oceánico; pero finalmente la opción elegida fue un vuelo directo  hasta el aeropuerto internacional de Philadelphia, aprovechando a su vez el evento de IVAO “The Atlantic Crossing” que nos garantizaba full ATC durante todo el trayecto. Las tripulaciones elegidas era la del Primer Oficial Juan Pedro Sancho, quién cuenta con una amplia experiencia a los mando de este avión y en vuelo oceánico, y un servidor que hasta la ocasión nunca había cruzado el charco.

El principal problema radicaba en ajustar todo lo posible el consumo de combustible y no cometer errores, pues la capacidad del 737-800 es poco menor de 21 toneladas de fuel, por lo que si queríamos ser fieles a la política de combustible de la compañía (como no podía ser menos) teníamos que hilar muy fino para no llegar por debajo de límites, lo cual nos enterraría en papeleo durante días.

Por otro lado, la capacidad ETOPS 180 de nuestro aparato nos permitía trazar la ruta sobre el Atlántico a nuestro antojo, sin más limitaciones que la propia meteorología y distancia a recorrer, sin tener que someternos a una NAT.

Llegado el momento así quedaba finalmente nuestro plan de vuelo:

(FPL-ABB130-IS

-1B738/M-SDE2E3FGHIJ4J7M3RWYG/LB1

-LEMD1525

-N0460F370 ZMR UL155 ADORO/N0460F380 DCT PRT DCT ARMED DCT 43N020W 43N030W 43N040W 43N050W 42N060W DCT VITOL DCT ACK DCT HTO J121 BRIGS

-KPHL0845 KODV KIAD

-CS/AIRBILBAO PBN/A1L1B1D1O1S2 NAV/GPS DOF/130224 REG/ECJCF RMK/IFPS CHANGES ACCEPTED)

Esta ruta nos permitía entrar en espacio oceánico muy por debajo de las NAT, lo cual a pesar de la mayor distancia a recorrer debido a la curvatura de la Tierra, nos beneficiaba de una menor intensidad de viento lo cual mejoraba nuestras previsiones de combustible.

Tras abandonar ambas tripulaciones la sala de firmas, nos dirigimos en el autobús de compañía hasta la escalerilla del EC-JCF (La Inmaculá) estacionado en el stand 368 de la Terminal 4. Nos despedimos de la tripulación de Juan Pedro deseándonos buen vuelo, este tenía el EC-JPS en estacionamiento remoto, pues así lo había solicitado previamente con el objetivo de arrancar con equipo de tierra ahorrando de ese modo unos kilos de consumo del APU.

Una vez en cabina ocupo mi asiento, mientras mi copiloto Gervasio energiza el avión desde el Overhead y nuestra acompañante para este vuelo, Deborah, despliega el trasportín donde viajará todo el trayecto si nadie lo remedia; Deborah en una TCP de la Compañía con licencia ULM que ha mostrado especial interés en acompañarnos en este viaje con la intención de que se nos haga más ameno, muy a pesar de los deseos de otro piloto de la flota, el Comandante Madroño.

El ambiente es inusualmente silencioso, carente de pasajeros correteando por los pasillos, portazos en los armarios portaequipajes y los tan frecuentes golpes de los operarios de carga en las bodegas… así da gusto. 

Pedimos GPU y me dispongo a preparar la cabina mientras Gervasio se encarga de bajar a plataforma y realizar la inspección exterior. Hace mucho frio hoy en Madrid y lo siento por Gervasio, pero para algo están las “barras”, de paso aprovecho para charlar con Deborah y conocerla un poco mejor. Una vez de nuevo en cabina Gervasio ocupa su sitio a mi derecha y mientras contacta con la dependencia correspondiente para solicitar autorizaciones, Deborah lleva a cabo el cierre de puertas y armado de rampas.

- “ABB130, está autorizado a Philadelphia salida instrumental ZMR1AL, 3501 en el transponder”

Colacionamos la copia y requerimos remolque por parte del personal de tierra.

Una vez han retirado los calzos y la GPU, el avión se empieza a moverse. Tan pronto nos confirman que nuestro alrededor está libre de obstáculos empezamos con la puesta en marcha: accionamos el interruptor del número dos, N2 al 25 y abrimos válvula de fuel… comprobamos presión de aceite, presión de combustible y el N2 asciende hasta 55 momento en que salta el interruptor… “Nº 2 estabilizado, vamos con el otro”.

Finalizamos el retroceso con ambos motores estabilizados, “Taxi checklist” y solicitamos autorización para rodar a la 36L.

- “ABB130, ruede a la 36L vía D y R a Z4”

Adelantamos las palancas de gases hasta que el avión empieza a moverse y las retrasamos ligeramente una vez conseguida la inercia inicial. Mientras rodamos pendientes del tráfico dejamos a nuestra derecha el EC-JPS de Juan Pedro, qui´wn aún no ha iniciado la puesta en marcha. Viramos encarando R y al fondo podemos ver ya la cabecera de la 36L.

Una vez sobre el punto de espera hemos realizado el “Takeoff Checklist” y estamos autorizados a entrar y despegar. Luces, transponder en C, activamos autothrottle, adelantamos gases, simetría al 40% en ambos motores y… potencia de despegue activada! Empujamos los cuernos hacia adelante para no perder direccionalidad mientras mantenemos la mano derecha acompañando los gases, 80 nudos, V1, Rotación… suavemente evitando un posible tail-strike. Seguimos el flight director, a 4000 pies activamos VNAV y pasamos a automático. 

Ya en el aire contactamos con aproximación quien nos da ascenso hasta FL140 siguiendo la SID y posteriormente Madrid radar nos reautoriza para FL370.

Ya a nivel de crucero no tardaremos mucho en entrar en espacio aéreo portugués cuando a 20 nm de ADORO Madrid nos transfiere con Lisboa:

-          “Lisbos radar, good evening sir, ABB130, 20 milles inbound ADIRO, FL370, with you.”

-          “ABB130, buenas tardes, contacto radar FL370, vuele directo ARMED”

¡¡Vaya sorpresa!! Perfecto castellano nuestro vecino portugués que tiene la deferencia de hablar en nuestro idioma con todos los tráficos españoles que se hallan en ese momento bajo su control, por otro lado no podemos más que darle las gracias, pues nos ha dado un directo a nuestro fijo de entrada al espacio aéreo oceánico y con este recorte nos evita bajar a Oporto como tenemos en nuestro FP lo cual nos supone un ahorro de 40 o 50 nm.

Minutos después requerimos ascenso a FL380 para aprovechar la menor densidad del aire, pero LISBOA nos dice que no es posible, que ha de ser FL390 lo cual representa demasiada altitud para nuestro GW actual y supondría un mayor gasto el ascenso hasta ese nivel que el permanecer en FL370, optando por esto último.

Con un viento cruzado de 85 kts. a las 15:15z, 40 minutos después de nuestro despegue, contactamos con Santa María para requerir nuestra autorización de acceso al espacio aéreo oceánico. 

-          “Santa María, good evening, ABB130 request Oceanic clearance. Estimating ARMED at 15:45. Request Mach decimal .79, flight level 380.”

Nos autoriza la entrada pero no está disponible el nivel 380 por lo que optamos por el inmediatamente superior FL400… veremos si nos compensa la menor densidad de aire con la mayor previsión de viento que existe a ese nivel. Volvemos a frecuencia con Lisboa y le confirmamos que disponemos de la autorización oceánica y ahora sí, le requerimos el ascenso para FL400 lo cual nos concede sin más.

30 minutos después, justo a la hora prevista cruzamos ARMED y por fin estamos en espacio aéreo oceánico… “la suerte está echada”; contactamos con Santa Maria y le damos nuestro reporte en formato AIREP:

-          “Santa Maria Oceanic, ABB130, position ARMED at 1045Z, flight level 400, estimating 40°N 20°W at 1513Z, 40°N 30°W next”

Nos colaciona el reporte y nos “invita” a contactar de nuevo 250 nm más tarde, unos 40 minutos.

Nuestro vuelo sobre el océano Atlántico va transcurriendo con normalidad, el trabajo en cabina se limita a la transmisión de reportes periódicos y la comprobación rutinaria de instrumentos asegurándonos además de que el consumo de combustible coincide con lo planeado en cada punto. La meteo es buena y solo tenemos unos 80/90 nudos que podíamos denominar de “semicostado”

.

Ya han pasado poco más de 4 horas desde que dejamos Madrid y acabamos de entrar en espacio aéreo de New York Oceanic… nos recibe con un inglés de mascar chicle que hace que Gervasio y yo nos miremos pensando “que puñetas ha dicho el guiri este”, menos mal que Deborah, de padre Texano, domina varios idiomas (que cada cual lo entienda por donde quiera) y nos ha echado una mano, pero aun así optamos por utilizar el “datalink” que incorpora nuestro aparato para los próximos reportes, evitando así posibles errores de entendimiento.

Lamentablemente a partir de aquí, una emergencia familiar me impidió finalizar mi bautismo oceánico, no obstante Juan Pedro prosiguió con las operaciones llevando a término el objetivo previsto… esperemos que nos cuente.

Juan Carlos Garcia Fajardo

Primer Oficial  AirBilbao

Jefe de Flota B737

Aproximadamente en el punto 43ºN 50ºW el comandante del 737-800 EC-JCF, Juan Carlos Fajardo, nos comunica la emergencia que le hace desconectarse momentáneamente.

Son las 19:43z, contactamos con KZWY_E_FSS (122.120) New York Radio para transmitirle el reporte de posición: “New York Radio, ABB179, position 43N 50W at 1943z, FL390, Mach .78, next 42N 60W at 2053z, next VALIO”.

El controlador, siguiendo el procedimiento nos repite todo el reporte a lo que nosotros contestamos: “Reedback correct, contact again on 42N 60W”.

Mientras recorremos las 380nm que separan ambos puntos, vemos en ND que el TCAS nos muestra un tráfico acercándose a alta velocidad 1000ft por debajo nuestro. Inicialmente mi primer oficial y yo pensamos que sería un error del sistema, no obstante y por seguridad contactamos con New York para la confirmación del contacto. Para nuestra sorpresa, ¡un F-14! No puede ser dijimos. Rápidamente contactamos con la compañía a través del ACARS para que nos dijesen el plan de vuelo que tenía. 

Todo era correcto salvo por un “RMK” en su plan de vuelo: “AIR REFUEL”.

Después del susto y viendo la imagen a nuestras 3 de un KC-130 transfiriendo combustible al F-14 proseguimos el vuelo hasta nuestro siguiente punto de notificación.

Llegadas las 2055z alcanzamos 42N 60W. De nuevo contactamos con New York Radio para transmitirle nuestro reporte de posición. Comprobando el fuel vemos que nos quedan 7000 kg en los depósitos, hemos gastado 2200 kg desde el punto anterior.

Algo no nos cuadra. Revisamos la meteo y vemos que hemos tenido 117kt de cara debido a una Jetstream que hemos cruzado.

Realizamos de nuevo los cálculos de combustible y anotamos que llegaremos al aeropuerto de destino con 3800kg.

A las 2146z alcanzamos VALIO, punto final de nuestra ruta oceánica. New York Radio nos transfiere a New York Control KZWY_W_CTR (122.600).

Una vez en frecuencia contactamos con el controlador sin dar más detalles de nuestra ruta, menos mal, ya hemos pasado lo peor pensamos y sin embargo lo más divertido se nos presentaba en las 700nm que aún nos quedaban.

De repente notamos que estamos alcanzando al tráfico precedente, un A330-300 de US Airways comandado por Omar Grande, pero por extrañas circunstancias ( o que en un Heavy no lo notan) aumento la velocidad en detrimento de llegar a Filadelfia con 2000kg de combustible.

Sobre HTO (Hamtoms para los amigos) control nos pide que descendamos para 280. Rápidamente y sin rechistar obedecemos. A la par nos comunica que la pista activa es la 27R y la aproximación la JIMMS2B. Ya tenemos trabajo en cabina.

Sacamos nuestras cartas, revisamos metar en destino y comprobamos los vientos en distintos niveles para ir introduciendo toda esta información en nuestro FMC.

De nuevo New York Control nos pide que descendamos a 8000 ft, colacionamos y configuramos nuestro MCP manteniendo las limitaciones en altura que nos muestra la carta de aproximación.

Una vez a 8000ft nos transfieren con KPHL_APP el cual nos vectoriza a la milla 8 de la ILS. Estamos a 3000 ft e interceptamos el LOC de la pista 27R. En la milla 9 el GS.

“KPHL_APP, ABB179 establish ILS rwy27R”

“ABB179, roger. Switch to KPHL_TWR”

“Switch to KPHL_TWR”

“KPHL_TWR , ABB179 establish ILS rwy27R 8 nm inbound”

“ABB179 wind 280/8 cleared to land rwy27R”

“Clear to land rwy27R, ABB179”

Tren abajo, flaps 30, VRef 122kt. Todo listo y como si nada nuestro pequeño toma en tierras americanas demostrando que los españoles sabemos planificar las cosas mejor que nadie.

Libramos pista y nos dirigimos a los hangares para revisar el estado de nuestro motores después de semejante vuelo. El mecánico, como es normal, nos confirma el buen estado de esto.

Recogemos todos los papeles (cartas, tablas…) y nos dirigimos a la terminal para entregar toda la documentación.

A título personal, he cruzado el charco varias veces como Aviaco en un A340-600 y un 747-400, sin duda, la planificación que tanto Juan Carlos como yo hicimos durante la mañana hace que este haya sido el vuelo transoceánico más instructivo de los que he hecho. Muchos pilotos virtuales, al ver que volábamos un 737 me mandaron diversos mensajes riéndose o asombrándose de la temeridad. Para nada les contestaba, llegamos con más fuel del que ICAO obliga!!!

Espero poder disfrutar de esta experiencia más veces. FULL CONTROL!!! Me sentí como un verdadero piloto.

Juan Pedro Sancho García

ABB179