Route: PPN UN976 LATEK UN871 GAMSA/N0435F370 UN871 BADVI
UL725 GAMLI UL605 DIVAL UL606 OLATI UP978 VEBOS
Hoy nos deparaba el segundo vuelo después de haberme sacado
la habilitación para comandante del MD82, el primero había sido un sencillo
LEAS LEBB así que nos apetecía hacernos algo mas complicado. El objetivo seria
Budapest en Hungría. Este vuelo esta enmarcado en los vuelos reales creados por
la OPV con las salidas europeas desde LEBB y LEVD.
La mañana se presentaba tranquila, nos embarcamos unos 35 minutos antes del despegue para ir configurando toda la cabina e ir realizando todas las comprobaciones previas al vuelo, pruebas de LOOPS, introducir todos los datos en el FMC, mas pruebas de STALL, OVERSPEED etc.
Una vez finalizada la COCKPIT CRWE CHECKLIST damos paso a
los pasajeros. Generalmente suelen tardar unos 8 minutos en embarcar y
sentarse, tiempo que aprovechamos para mirar en profundidad las cartas de
salida y repasar los últimos datos del vuelo. Dos minutos antes del slot
conseguimos que todos los pasajeros se hayan sentado realizamos la BEFOR START
CHECKLIST y pedimos autorización para P/B. Nos encontramos en el STAND nº 5 asi
que nos dan puerta A2 para vía T hasta C1. Encendemos motores durante el P/B y
una vez encarados para iniciar el taxi leemos la AFTER START CHECKLIST. Durante
la rodadura continuamos con los procedimientos y seguimos con la TAXIING
CHECKLIST. Cuando empiezas a volar aviones grandes empiezas a entender el
porque de todos estos chequeos, son una multitud de pasos que como no los
cometas con una exactitud increíble te pueden suponer mas de un quebradero de
cabeza.
Acercándome ya a cabecera me doy cuenta que si bien la SID
esta bien dibujada en el FMC los datos de alturas y velocidades no son los
correctos asi que deberé de hacer manualmente la salida, como mínimo el
ascenso. Estos pequeños fallos, que si bien no son del todo peligrosos, ya que
se solucionan desactivando el AP y cogiendo a mano el avion si que conllevan un
aumento de la carga de trabajo en cabina y al no estar advertido pueden derivar
en fallos mas graves. Alineando en la 30 de LEBB realizamos la BEFORE TAKEOFF
CHECKLIST y cantamos en viva voz MASTER CAUTION before V1 T/O MASTER WARNING
before VS RT/O, MASTER CAUTION and MASTER WARNING after V1 T/O.
1,40 EPR armamos el AUTOTHROTTLE y con una precision de
cirujano seguimos el FD hasta los 500 pies que armamos LNAV y el TRP en CL.
Seguimos con el ascenso fuerte hasta salir de los 1400 y armarmos el VSPEED
para que nos mantenga 210 hasta hacer el giro a derechas a 8nm del VOR BLV.
Entonces el avion nivela un poco para ganar velocidad ya que la velocidad de
ascenso inicial ha sido de unos 160kias y empezamos a limpiar el avión para
pasar por los 190 limpios.
Durante la fase de ascenso nada mas reseñar el realizar el
AFTER TAKEOFF CHECKLIST antes de FL100. Cruzamos PPN a FL310 y un poquito
después de LATEK alcanzamos FL360, una altura un poco elevada para la gran
carga que llevamos. Hasta la entrada al espacio aéreo Suizo no habría mas
incidencias durante el vuelo, rutinario y tranquilo.
Alcanzando MOLUS LSAS_Radar nos llama, nos metemos en
frecuencia y le indicamos donde nos encontramos, nos colacionan contacto radar
y continuamos según via ruta plan. Apenas unas millas mas adelante sobre el
fijo de TELNO nos salta el primer aviso en el EOAP “Oil Temp High”, no nos
queda otra que ir rapidamente a la ABNORMAL PROCEDURES CHECKLIST, y mirar que
es lo que tenemos que hacer. Generalmente con este fallo lo que te indican es
que retraigas la palanca del motor afectado y controles las temperaturas, en el
caso del MD82 tienes que checkear que durante los 2 minutos siguientes a la
reduccion de ponencia la temperatura se ha reducido entre 165 y 135. Si despues
de de esos 2 minutos la temperatura se establece entre esos valores utilizaremos
el motor normalmente, si durante los siguientes 15 min el motor desciende de
los 135 continuaremos con su operación normal, por el contrario si no es asi
tendremos que realizar el procedimiento ENGINE FAILURE/INFLIGHT ENGINE
SHUTDOWN. En este caso no nos da ni tiempo para comprobaciones, cuando nos
disponemos a reducir el THRUST del motor izquierdo, el afectado, nos salta la
alarma de ENGINE FIRE. Instintivamente tiramos de la palanca para finalizar con
el fuego y hacemos el descargado de la botella izquierda mientras vamos
apagando todos los sistemas asociados a ese motor, cortamos combustible etc.
Cuando tenemos el avion bajo control, y nunca perdiendo de
vista el anemometro que ahora solo volamos con un motor, iniciamos un descenso
de unos 1000 pies para asegurarnos de no entrar en PERDIDA. En el SQW
sintonizamos 7700 y solicitamos emergencia LSAS_radar.
Yo: MAYDAY MAYDAY MAYDAY ABB125 ABB125 ABB125 MD82 with fire
in left engine request inmediate descend and vectors for LSZH (Zurich). Sabiamos
que igual estaba un poco alejado pero al no conocernos la zona y ser un
aerodromo grande tendriamos pista suficiente para tomar.
Suizo: MAYDAY125, asi es como nos denominaria hasta la toma.
Bern Airport is 42 nm ahead if you wish. Descend FL140.
Aquí abrimos rapidisimamente la carta de LSZB y vimos que la
longitud de pista era de 5600 pies en principio mas que de sobra para poder
tomar, ya que según tablas necesitaríamos unos 3600 pies por pista mojada.
Yo: MAYDAY125 descend FL140 request vectors to Bern
MAYDAY125 rgr, HDG 310 degrees initial vector to LSZB
HDG 310 MAYDAY125 Empezamos un descenso un poquitin mas
rapido ya que como nos habia indicado radar
estabamos relativamente cerca del aerodromo y nos estaba dando unos
vectores de alejamiento para permitirnos descender.
MAYDAY125 left HDG 160 descend FL070 QNH 1014. La TRL y la
TA coinciden en Suiza y es el FL070
HDG 160 descend FL070 QNH 1014 MAYDAY125, en este momento
nos empezaba a acercar al campo, el aerodromo se encontraba a unas 40 millas
todavia al sur este ya que por la zona que nos estaba metiendo tenia una MSA de
7000 (al oeste del campo) y de FL150 al este.
MAYDAY125 left HDG 060 descend 4000 QNH 1014.
HDG 060 descend 4000 QNH 1014 MAYDAY125 En este punto ya
habiamos ido realizando las correspondientes CHECKLIST que no son exactamente
las mismas que con los NORMAL PROCEDURES, estas CHECKLIST las podemos observar
en el ABNORMAL PROCEDURES CHECKLISTS. Con esta orden el ATC ya nos estaba
encarando hacia el aerodromo para interceptar el ILS de la 14 asi que empezamos
con la APP CHECKLIST.
HDG 110 final vector authorized ILS 14 MAYDAY125. En este
punto estábamos a unas 12 millas del localizador y para que nos diera tiempo a
todo empezamos con la FINAL CHECKLIST.
Para finalizar le confirmamos a radar que estamos
establecidos y nos autoriza a aterrizar en LSZB sin mas novedades.
Me apetecia compartir este vuelo con vosotros por tres
razones, la primera es el necesario uso de las tablas, saber que donde vas a
aterrizar es adecuado para hacerlo y la segunda tener muy claro que es lo que
vas a hacer y como lo tienes que hacer. De hecho lo mejor es no tener que tener
que pensarlo, tenerlo todo muy mecanizado y sobre todo el acostumbrarse a
manejarse con los abnormals procedures, que son realmente divertidos y por
ultimo animaros a volar con fallos, para darle quebraderos de cabeza a Rafa por
los diverted landings jajajaja.
Carlos Espiga ABB125
Cmte. Flota MD82
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