Por fin llegó el día:
Mi nuevo reto espera en plataforma de Villanubla, y haciendo honor a su nombre, el aeropuerto permanece envuelto en una fina neblina, que si bien no dificulta la visibilidad en exceso, le da un cierto aire de misterio, muy típica de la meseta norte castellana.
Son las 05:00 Z , la temperatura no es excesivamente fría para lo que nos tiene acostumbrados el clima continental extremo que “disfrutamos” por esta zona, el viento casi en calma, presagia un buen día para volar.
Tras los papeleos de rigor, impaciente por subir a mi nueva montura, salimos a plataforma: Allí está, majestuoso, con un aire de “otros tiempos”, pero recién salido de los talleres de pintura. Su nombre, prionace glauca, corresponde al nombre científico que se da al tiburón azul, más conocido como TINTORERA.
He de reconocer, que es un salto muy grande desde el ATR, no solo por sus pesos, dimensiones y prestaciones. Este aparato pertenece a otra generación mucho más lejana en el tiempo, y no es precisamente del futuro, pero esto quizás lo hace aún más interesante para un piloto vocacional.
Extraemos la escalera delantera de acceso, que surge de las profundidades del morro como una lengua que nos conduce al interior de la cabina. La oscuridad y el silencio reinan tras la puerta, y el olor a “nuevo” invade nuestros sentidos. Aunque el aparato ya tiene sus añitos, ha sido remodelado por completo en su interior, asientos, moqueta, etc., además de haberse sustituido todos los trenes, motores, etc. En pocas palabras: Esta como nuevo.
Los operarios de handling, nos han conectado GPU, ya que aunque no existen restricciones de ruido publicadas, el horario del aeródromo comienza a las 06:00 en invierno y el APU puede generar serios problemas de ruido a los vecinos.
Tras activar la batería se hace la luz en cabina, procediendo a la conexión de la potencia de tierra. Se echa de menos la orquesta de ruiditos característica del ATR y sus sistemas, y sorprende la verbena de luces que se iluminan en el panel de avisos por todos lados: Sin duda se trata de algo “diferente”.
Vamos con el Walk Arround, procedimiento rutinario y a veces desagradable por las inclemencias del tiempo, pero necesario en cada escala, para identificar posibles problemas no recomendables una vez en vuelo: Estado de las diferentes sondas instrumentales, posibles golpes en los planos ocurridos durante la estancia del avión en parking y que en este modelo suelen ser habituales por la baja altura de sus planos respecto al suelo, fugas de combustible, aceites, liquido hidráulico, posibles hielos formados durante la madrugada, estado y presiones en los neumáticos, etc.
Como era de esperar en un avión nuevo, todo en perfecto estado para el vuelo.
Tras este pequeño paseo, vuelvo a mi “madriguera” y procedemos a revisar plan de vuelo una vez más, así como datos meteorológicos de origen, destino, alternativos y ruta. Parece que hoy la meteorología no será un impedimento, salvo algunas turbulencias sin importancia en la zona del mediterráneo, que es hacia donde nos dirigimos, concretamente a Palma de Mallorca.
Tras este pequeño briefing, procedemos a iniciar el repostaje, que según nuestros cálculos nos proveerá de un total de 14.110 lbs. (6400 kg.)de JET-A1 distribuidas entre los tres depósitos de los que consta este aparato, autorizando el comienzo del embarque y poniendo bomberos en alerta por si surgiera algún problema. Según nuestra documentación el ZFW es de 85.980 lbs., el avión va al completo y aparte del pasaje y sus equipajes, llevamos 1600 kgs. de cargo, que reportarán a la compañía suculentos beneficios. Nuestro TOW es de 100.650 lbs., una vez descontado el combustible consumido por el APU y el taxi. Comunicamos con torre para obtener la preceptiva autorización para nuestro plan de vuelo que discurrirá todo el camino hacia el este, por lo que reviso que mis gafas de sol se encuentran listas en mi equipaje de cabina, puesto que las necesitaré durante toda la ruta.
Tras finalizar el encendido del APU y con el embarque cuadrado, se procede por parte de la tripulación de cabina al recuento de pasajeros y el personal de Rampa nos facilita la hoja de carga con la distribución de pesos necesaria para el correcto centrado del avión, incluidos los LMC (Cambios de última hora) realizados. Los equipos de tierra se van retirando mientras se finaliza el Prestart Check.
Una vez cerradas puertas y armadas rampas, previa solicitud a TWR, beacon light y encendemos motores . Que diferentes suenan de los del ATR. Apagamos APU y finalizando el After Start Check , seleccionamos flap 15 y taxi lights on. Nos autorizan a cabecera de la 05 via A, cruzando pista, C4 y T, realizando durante el rodaje las últimas comprobaciones: V1 128 kias, Vr 130 kias, V2 136 kias, alarma antes de V1 reversas, frenada máxima y spoiles, por encima de V1 continuamos despegue. Ante la ausencia de otros tráficos, alcanzando cabecera se nos autoriza alinear y despegar desde la 05 con viento de 06 knots del noreste, XPNDR C, Landing Lights, Strobe on, comprobamos flaps y velocidades una vez mas y avanzamos palancas de gases. Sorprende lo silenciosa que es la cabina de este reactor, a pesar de ser tan ruidoso, debido a la colocación de la planta motriz en la cola, patente que debemos a la Francesa Sud-Aviation con su Caravelle y que sabiamente heredaron estos modelos americanos.
La carrera de despegue se inicia lentamente, para poco a poco lanzar a este vivaz aparato hasta los 80 kias. Y V1, a la que sucede rápidamente Vr en la que con un ligero tiron de “cuernos” levanta el morro, para una vez alcanzada V2 elevarse en el frio aire castellano con una trepada que al principio sorprende por su ángulo y brusquedad. Positive climb, tren arriba y disminuimos hasta potencia de ascenso, accionando después el peculiar sistema de presurización de nuestro nuevo avión. Landing Lights off, Taxi Lights off y una vez alcanzados los 145 kias retraemos flaps manteniendo slats hasta pasar 182 kias y sin tráfico notificado en la zona ascenso para FL300 y directos a ZANKO, para seguir a MINVI e incorporarnos a la UL155 hasta KALMA Y UH100 hasta CJN, Y UN733 hasta GATOS, inicio de nuestra STAR GATO2P para la pista 24L en LEPA.
Ya sobre el fijo GATOS requerimos descenso, autorizándonos hasta FL150 y liberándonos de las turbulencias que veníamos soportando en nuestro nivel de crucero desde el VOR CLS. Alcanzando el NDB de Andraitx pasamos con Palma APP y se nos autoriza a descender hasta FL100 para vectorizarnos hasta la milla 12 del ILS con descenso a 4500 FT (mínima radar), QNH 1025, ponemos slats, estableciéndonos en el localizador demasiado altos, por lo que optamos por una aproximación en manual, que dada la poca experiencia de vuelo en este aparato, no sé como resultará. Pasamos con torre que nos autoriza el aterrizaje con viento del sureste 08 kt.
Con un ALW de unas 94500 lbs y dada la longitud de pista, seleccionamos flap 25 para una Vref de 145 kias. Y una vez sobre la cabecera y con toma asegurada, palancas a IDLE, recogemos suavemente, hasta que el avión se posa con suavidad pero firmeza sobre el asfalto de la 24L de Palma. Spoilers, frenada y reversas a tope, para abandonar pista por la primera (S1). XPNDR S, landing off, Strobe off, notificamos pista libre y rodamos por S, Gate K hasta posición 58, la que más a mano nos cogía dado que llevábamos algo de retraso sobre el horario previsto.
Han sido algo más de 80 minutos de vuelo, en los que la actividad en cabina dista mucho de la relajación que supone el crucero en el ATR. Aquí todo es artesanal, no hay GPS, todo son agujas y relojes sin un solo digito, ni siquiera en los equipos de radio.En el ATR, puedes ver tu posición en la pantalla, aquí solo hay un HSI y un DME con los que ha de ser suficiente para saber dónde estamos y hacia dónde vamos, y es cuando empieza a dar sus frutos mi cabezonería de no utilizar el magnífico GPS que venía de serie con mi antigua BE58, y que nunca aprendí a utilizar porque siempre estuvo apagado y con su lamina protectora de pantalla sin quitar.
Son muchas cosas las que se echan de menos, pero así a bote pronto dos cosas: Los avisos de altura durante la aproximación y el orden en la instrumentación del ATR. Y es que la cabina del DC9, es un pequeño caos en sí misma, con los mandos del AP camuflados en el pedestal de radio y el resto de interruptores salpicados en el panel principal.
José A. Fernández Iglesias
ABB152
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