Estrenamos Hub en Barajas

El pasado 15 de Junio se cerraron los contratos entre AirBilbao, Madrid Barajas y Barcelona El Prat, contratos con los que se ponían en marcha dos nuevos Hubs de operaciones en estos aeropuertos para asegurar el mantenimiento de nuestros aviones en ellos y aumentar el número de operaciones desde ambas capitales.

El pasado 16 de Junio, el primer MD82 que estrenaba el aeropuerto de Madrid Barajas realizó el vuelo LEVX-LEMD cambiando así su base de operaciones de LEVD a LEMD.

Los primeros 152 pasajeros a bordo del EC-R114 se terminaban de ajustar los cinturones en Vigo en un vuelo nocturno que AirBilbao había fletado para inaugurar Barajas como nuevo Hub.

A las 2115z este primer vuelo LEVX-LEMD con código de operación temporal ABV0601 armaba rampas tras realizar las últimas comprobaciones a bordo.

9.700 kg de combustible y un ZFW de 50.700 Kg nos situaban en un TOW de 60.400 Kg tras descontar la planificación de 200 Kg de taxi en Vigo.

A esas horas en Vigo hay poco movimiento. Sin esperas un pushback con autorización para puesta en marcha y seguidamente con backtrack autorizado y como número uno a punto de espera de la pista 20 por la que saldríamos con procedimiento SID BEDAL1A y en ascenso directo para un FL270.

En  BEDAL haríamos un DCT a RALUS para continuar en alta cota por la UW106 hasta ZMR interceptando ZMR3C como STAR para la 33R de Barajas que a partir de las 23:00 locales es la única pista en servicio en configuración norte, limitación activa desde hace algún tiempo en Madrid para minimizar los niveles de ruido en aproximaciones a Barajas. 

Sobre FL150 atenuamos luces de cabina continuando nuestro ascenso para final 270 donde planificamos TOBEK con 5000 pies que sería nuestro IAF, altitud que nos llevaría a interceptar R325 PDT entrando en el localizador de la 33R. 

Comenzamos el descenso con poco viento y  una noche despejada esperábamos  una llegada en hora, pero durante una aproximación hay que ir pensando en la frustrada y no en el aterrizaje.

Si después todo se da bien, pues entraremos y si tenemos que frustrar sabemos que tendremos que salir con procedimiento de frustrada por la izquierda para ascender hacia Getafe con 6000 ft. 

Tras interceptar el localizador en Madrid, tenemos un tráfico delante, un tráfico que aunque ajustamos a mínimos nuestra indicada antes de llegar al FAP, no nos permite entrar con seguridad de que el tráfico haya librado pista, así que viéndolo venir continuamos para frustrar en mínimos a pesar de que sabemos que esta frustrada nos ocasionará un gran retraso en la llegada a Madrid Barajas.

Radiales y más radiales para salir de Barajas interceptando finalmente QDM106 para GE.

Casi no hay tráfico entrando a LEMD, así que solicitamos un DCT TOBEK antes de llegar al NDB y de este modo recortar un poco.

Autorizados 5000 TOBEK planificamos de nuevo la aproximación. 

Haremos TOBEK DCT PDT para volver al R325 PDT y directos al localizador de nuevo. 

2240z es la hora de aterrizaje que anotamos en cabina cuando libramos la 33R por K4 y nos autorizan por M para la 352 en la T4.














A las 2250z notificábamos parada total y calzos puestos.


En Barajas nos esperaba parte de la plantilla de operaciones para darnos la bienvenida y celebrar juntos durante un buen rato la inauguración de este nuevo hub de AirBilbao.

Volamos a Vigo

Efectivamente Vigo LEVX era nuestro destino para el vuelo de calificación de Junio y aunque esta vez teníamos los aviones en ADs muy dispares, volaríamos con un mismo destino y preveíamos que llegaríamos más o menos a la vez a LEVX en un día en el que a pesar de que los METAR no habían sido malos, se complicaba según iban pasando las horas y Vigo se cubría de nubes.

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Suqui.El Gadary ABB122

El Viernes, tras dudar si salir de Bilbao o Sevilla, donde estaban David, Joan y Ernest, segun recuerdo, me decidí por la capital andaluza.
Tras llegar al AD y entrar en plataforma, pasando pro el filtro policial pertinente, me subí a mi 738 para empezar con el procedimiento de encendido.
Podía ver por las ventanillas de la cabina, el 738 de Ernest, el MD82 de David y de Joan.
Tras recibir autorización de START AND P&B, de mi rodadura mental, empiezo el encendido mientras me remolcan hacia atrás.
Una vez alineado paralelamente con la 09, empiezo la rodadura hacia la inversa.
Voy detrás del 738 de Ernest y como número 3.
Joan va el primero y David el último.
Joan, tras entrar y alinear, hace rugir los motores de su MD y despega de San Pablo ascendiendo hasta 600 pies y virando a 357º para interceptar el RDL 302 de SVL en alejamiento.
Ernest debe esperar a un tráfico en final, una cessna.
Ernest, después de que el ligero librase, realiza la mims trayectoria de Joan y tras él, yo y David.
Estando ya camino del final de la SID en HIJ, me di cuenta que s eme había quedado algo en plataforma, la p... Caja Negra.
Con lo que pego volantazo y me vuelvo para recogerla.
Tras realizar de nuevo todo el proceso de rodadura, vuelvo a despegar del 27 y puedo ver en el radar que mis tres compañeros de viaje, ya me sacan una cierta distancia.
No pasa nada, yo a la mia.
Entra en escena también Javier, que viene de LEAL con su DC9.
Entablo conversación con el vía texto y me dice que se encontrará con los de Sevilla en ZMR.
Efectivamente, el cálculo del primer oficial ha sido certero, ya que se acumulan las aeronaves en ese VOR.
De hecho Javier me comunica que reducirá para separación, ya que están muy juntos.
Yo le digo que los que van delante parecia que estuvieran a un metro de separación, pegaditos.
Estando a unas 100 millas de ZMR empiezan estos profesionales a afrontar la entrada a la STAR por BARKO.
Se estan acercando mucho entre si.
El entrar por BARKO tiene su miga, pues cuando sintonizas el VOR de VIGO, no te da señal, con lo que tienes que ir a ojímetro casi durante 30 millas.
Eso si, tienes a VON que da señal antes, pero como haya mucho viento te vas a la porra.
LLegando yo a BARKO, veo que abren LEVX_TWR.
Un Novato que no sabía lo que se le venía encima.
David por Wisper organizaba las esperas en Estacking.
Él estaba a 5000 y Javier a 6000 sobre VON.
Joan ya estaba afrontando el final de la ILS X 20 autorizado por torre.
Ernest salía del Inbound de la espera y se iba a inicar la aproximación.
Por otro lado había llegado Juan Carlos con su ATR desde Bilbo.
Yo le digo a Javier por texto que le diga a David por TS que esperaré a 6000 ya que para entonces, David había bajado a 4000 para empezar el Inbound de la última espera y Javier a 5000.
Recibido me dice.
En cuanto David inicia el viraje de procedimeto para afrontar el final de la 20, Javier desciende a 4000 y yo a 5000.
Joan ya ha tomado, y Ernest está en corta final.
Javier empieza la aproximación mientras que yo bajo a 4000.
A todo esto había una espésisima niebla que no dejaba ver nada.
Autorizado por torre a iniciar la aproximación, escucho que David ha frustrado, no sé cúal ha sido el motivo.
Javier, estando en final y yo iniciando el viraje.
Una vez realizado el viraje, reduzco a 180 IAS, pongo un punto de más de flap y Armo el Espoiler.
A 5 millas del final, reduzco a 150 IAS, dos Puntos más de Flaps y bajo en tren.
Listos para aterrizar autorizados por torre, desconecto el A.P. a 500 pies.
Tomo muy suavemente y libro por la derecha.
Un vuelo muy interesante. Os lo recomiendo.


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Juan Carlos García Fajardo - ABB130


Bueno, lo cierto es que si ya antes habia participado como Aviaco en algun vuelo conjunto de estos, hacerlo por fin como AirBilbao le daba al evento un color especial para mi.
El primer reto que se me presentaba era elegir el punto de partida para mi ATR... y lo más dificil aún, adivinar el punto de partida del resto de jet´s que volarian esa noche, ya que no se había publicado salida programada alguna. Consideré que ellos elegirian un vuelo que una hora, hora y pico por lo que saldrian desde el otro lado de la peninsula (y poco me equivoque, a la postre saldrian David, Sudqui, Ernest y Joan desde LEZL, Rafa desde LEBL y Javier desde LEAL) por lo que decidi que LEBB seria mi punto de partida.

Segundo reto, calcular el momento de la salida con el fin de que desde los diferentes origenes todos confluyeramos a la vez en la aproximación, a lo cual optamos por hacer el T/O justo cuando ellos comenzasen el taxeo hacia el h/p (eso si, yo detras de Antonio y su MD-11 que tambien salia desde Bilbao... aunque sin la mtl de la compañia, jejeje).

En el aire hacia CALCE y primer contratiempo: 35 nudos de viento de cara hace que nuestra GS no supere los 245 kts... espero que ellos se encuentren con el mismo componente de viento o peor, si no llegaré a Vigo cuando todos esten en el bar ciegos de cervezas ya. Un comentario escuchado por la frecuencia de operaciones de la compañia me deja mas tranquilo:

- Parece que el viendo de cara es peor de lo pronosticado, tengo aproximadamente 45 nudos de viento de cara (decia Ernest)

Bieeeennn... eso me viene muy bien.

Durante el crucero voy checkeando los instrumentos y que todo en mi ATR se encuentra en orden, solo un pequeño sobresalto en cabia llama mi atención sobre VES: "TRAFIC!, TRAFIC!"... miro hacia delante y menos mal que lo tengo a la vista, un 737 de Iberia en ascenso sobre VES a FL180... pero qué hace este tio aqui???. Bueno, una vez identificada la alarma del TCAS viramos por nuetra izquierda montados en la G41 hacia BARKO y comenzamos a preparar la aproximación.

Tenemos previsto descender hasta BIRMI según lo publicado, desde donde procederemos directos a VON, el que será nuestro IAF segun las indicaciones de nuestro Dpto. de Instrucción. Calculamos la tasa de descenso continuo ajustando 4000 sobre VON que es la altitud mínima de la espera que por su angulo de entrada nos obligara a hacerlo en gota.

Echo un vistazo al IVAE para ver donde se encuentra el resto de traficos de la compañia y... Ups!... como se aprieta el asunto, parace que vamos a llegar a Barko mas ajustados aun de lo que cabría esperar. Dicho y hecho nosotros a 10nm de BARKO y el MD de Joan que vuela en primer lugar desde Sevilla ya lo ha alcanzado y comienza el descenso. Comunico en UNICOM y e inicio al descenso en BARKO con la VS prevista justo 8nm por delante de Ernest y 2000 pies por debajo, quien viene precediendo a David.

La situación es clara... Joan ya esta a punto de alcanzar a IAF, Ernest está volando un 737 con lo que esas ochos millas por delante se las va a comer en tan solo unos minutos, por lo que opta en mantener la altidud hasta rebasarme e iniciar el descenso para colocarse delante de mi y David tendrá que reducir a minimos para no montarse sobre la cola de mi ATR...

Todo parece estar controlado pero no es tan sencillo, se preven esperas sobre VON, por lo que la tasa de descenso prevista ajustando 4000 sobre el IAF nos sirve... por la frecuencia de operaciones nos cordinamos y se decide que Joan entrará en 4000, Enerst justo 1000 pies por encima, por lo que a mi me toca 6000; rapidamente hago los calculos necesarios para recalcular mi VS y alcanzar VON a 6000.

La frecuencia de operaciones hecha humo:

- Vaya... parace que hay control en LEVX
- Si, y es C1
- Ostras y va Joan el primero... este no sabe lo que ha hecho!
- Madre mia, solo lleva 4 horas en Ivao y Joan en camino
- Pues si lleva 4 no va a llegar a 5
- jajajajaja

La verdad es que el chaval no se complica la vida

- Cordinese por UNICOM con el resto de tráficos y avise establecido en la ILS de la 20

Una vez en la espera descendemos a 4000 e iniciamos el alejamiento, viraje de procedimiento y... casi clavado en el localizador. Inmersos en la niebla estabilizamos velocidad y alabeo, interceptamos la senda y por la frecuencia de operaciones noto cierto tono de preocupación en David, quien continuamente se preocupa por mi velocidad indicada (jejeje... y yo que culpa tengo, haberme dado las llaves de un avión mas grande!!)

- ABB130, autorizado a aterrizar pista 20

Vamos a ello... floto un poquito sobre la pista pero la tomas es suave y libramos lo antes posible, pero parace que ya era tarde.

- ABB114, autorizado a aterrizar pista 20
- Negativo, ya estamos en frustrada, procemos según lo publicado, ABB114

Upsss!!!!... he hecho frustrar al "jefe"... me veo volando en una Cessna hasta que los aviones vuelen sin alas!!!

- En plataforma finalizados, ABB130

Bueno, que os puedo decir... el vuelo en si no ha sido complicado, maxime con el ATR con el cual llevo más de 400 horas, pero hacerlo con el Callsign ABB y el "jefe" pegado a menos de 7 millas a tus seis... Ufffff!!!!... eso si que hace sudar.


Animaros a todos a que participéis en este tipo de vuelos conjuntos, VFR´s e IFR´s bien sea en monotomor, turboprop o jet... (mencion especial a Marc, que desde LEAS coló con su pequeña avioneta junto a Unai con la BE350).

Ahh... y como no, mecion especial tambien a casi esa decena de observadores que tuvimos en la fecuencia del TS intentando aprender algo de los pilotos de AirBilbao.

Pd. espero que este, mi primer relato, sea comprensible por todos y no os haya liado mucho. Un saludo.